UFSK RV/0199-K/03

Steuerbefreiungsmöglichkeiten darstelle, die in Gefolge einer im Jahre 1992 ergangenen Richtlinie des Rates erlassen worden sei. Zweck dieser Richtlinie sei unbestritten die Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr. Eine wirtschaftliche Entlastung vom Unternehmen sei durch diese EU-Richtlinie bezweckt. Somit erscheine klar, dass die Erweiterung der Befreiungstatbestände im KfzStG lediglich eine Umweltschutzmaßnahme bzw. Verkehrssicherheitsmaßnahme darstelle. Weiters brachte der Finanzamtsvertreter vor, dass im Gegensatz zum Vorbringen des steuerlichen Vertreters zum § 2 Z. 40 KFG festgestellt werde, dass in dieser Bestimmung nicht von einer wirtschaftspolitisch vorteilhaften Maßnahme des Unternehmens gesprochen werde. Vielmehr werde auch dort die technische Eignung normiert. Zum Berufungsvorbringen selbst stellt der Amtsvertreter fest, dass aus Sicht des Finanzamtes das Zielterminal Duisburg einen bislang nicht bekannten Umstand darstelle, wobei selbst im Berufungsvorbringen lediglich vom Zielbahnhof Neuss die Rede sei. Die technische Eignung sei aus der Sicht des Finanzamtes auch selbst dann gegeben, wenn die Container jedenfalls in Hall beladen werden könnten und im Wege des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße nach Duisburg gelangen würden. Das zur Verfügungstellen von geeigneten fahrbaren Untersätzen von Seiten der Bahn sollte logistisch kein Problem darstellen, da entsprechende Kapazitäten schon im Vorfeld abgeklärt werden müssten. Der Bw. ergänzte zur Frage der Verfügbarkeit der Eisenbahnwaggons am Terminal Hall dahingehend, dass das private Terminal in Hall nur über so viele Waggons mit der erforderlichen Tragkraft von 70 t verfüge, wie sie eben hereinkommen würden. Das private Terminal Hall habe nach Kenntnis des Bw. keine eigenen Waggons mit einer Tragkraft von 70 t. Vom Amtsvertreter wurde dem entgegen gehalten, dass, hätte der Bw. es ernstlich versucht, ihre Container über Hall/Tirol auf die Schiene zu bringen, das private Terminal in Hall wohl für die entsprechenden Tragwaggons gesorgt hätte. Der Bw. führte dazu aus, dass der Auftraggeber Fa. S. es ja schon in Hall auch versucht hätte, jedoch binnen kurzer Zeit wieder aus den geschilderten Gründen davon abgekommen sei. Damit hätte auch für ihn als Auftragnehmer keine Möglichkeit mehr bestanden, über Hall zu fahren. Der Senat fasst den Beschluss auf neuerliche Vertagung der Verhandlung zur Einholung eines Gutachtens eines Sachverständigen aus dem Verkehrsfach zur Klärung der technischen Eignung des Terminal Hall/Tirol. Der daraufhin mit Bescheid bestellte allgemein beeidete und gerichtlich zertifizierte Sachverständige für Fahrzeugbau allgemein, Straßenverkehr, Eisenbahn- und Schifffahrtswesen, Ing. Mag. H., wurde beauftragt, neben der technischen Eignung des Bahnhofes Hall/Tirol im Zeitraum 1999 bis 2004 auch die kürzesten Entfernungen in Straßenkilometern zwischen Sterzing/Vipiteno und den Bahnhöfen in Hall/Tirol, Villach/Süd, Wohlfurt und Salzburg für die Benutzung mit Kraftfahrzeugen im Sinne der streitgegenständlichen Gesetzesstelle zu ermitteln. In dem schriftlich eingereichten und den Verfahrensparteien zugeleiteten Gutachten führte der Sachverständige Ing. Mag. H. aus, dass die technische Eignung des Terminals Hall/Tirol im Zeitraum 1999 bis 2004 als Ver- oder Entladebahnhof für in einem inländischen Zulassungsverfahren zugelassene Kraftfahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, welche im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene für die Zustellung und Abholung von Containern mit mindestens 20-Fuß Länge, von auswechselbaren Aufbauten oder von bahnbeförderten Anhängern verwendet würden, ohne jede Einschränkung gegeben sei. In dem diesen Gutachten zugrunde liegenden Befund führte der Sachverständige näher aus, das Terminal Hall/Tirol zwar nicht mit einem elektrisch angetriebenen Portalkran ausgerüstet sei, weil die Gemeinde Hall im Hinblick auf befürchtete Geräuschbelästigungen für die Anrainer die Errichtung eines solchen Portalkranes untersagt habe. Die Ent- und Beladung der Lastkraftwagen erfolge daher mit zwei entsprechend dimensionierten Staplern, die von Verbrennungsmotoren angetrieben würden, die an einem Terminal dieser Größe gestellten Anforderungen würden jedoch ohne Probleme bewältigt, sodass die Feststellung, der Terminal Hall/Tirol wäre für den Umschlag mit 30-Fuß-Containern der Fa. Y. aus Sterzing nicht geeignet, nicht nachzuvollziehen sei. Die Betriebsleitung des Terminals sei um jeden Auftrag bemüht und auch in der Lage, schwankenden Bedürfnissen gerecht zu werden. Eine Überlastung hätte beim Lokalaugenschein in keiner Richtung festgestellt werden können. Auch am Terminal Salzburg gebe es keinen Portalkran, sondern ebenfalls nur Stapler geeigneter Größe, wovon zwei angetroffen worden seien, wobei in Salzburg vornehmlich 40-Fuß-Container für den Überseeverkehr bewegt würden. Auch hier wäre eine Behauptung, dieser Terminal wäre für 20- oder 30-Fuß-Container nicht geeignet, nicht nachzuvollziehen. Auf Grund der Feststellung, dass das Terminal Hall/Tirol für den Umschlag mit 30-Fuß-Containern der Fa. Y. aus Sterzing selbstverständlich geeignet sei, sei die Ermittlung der Distanzen zwischen dem Standort der Fa. Y. in Sterzing und den Terminals in Bludenz und Wohlfurt mittels PKW unterblieben. Auf Grund der sowohl in Südtirol als auch in Österreich geltenden Beschränkungen für den LKW-Verkehr auf den Straßen vom Standort der Fa. Y. in Sterzing zum Terminal Hall/Tirol kann diese Strecke nur unter Benützung der Brenner- bzw. Inntalautobahn erfolgen. Dazu komme, dass das Terminal Hall/Tirol praktisch unmittelbar neben der Inntalautobahn im Bereiche der Autobahnabfahrt Wörgl/West liege und daher innerhalb kürzester Zeit von der Autobahn aus erreicht werden könne. Diese örtliche Situation sei auch noch deutlich günstiger als jene in Villach bzw. Salzburg. Zu der dem Akt entnommenen Feststellung der Fa. S., es wären an den angeführten Tagen die benötigten und angeforderten Wagen nicht zur Verfügung gestanden, hielt der Sachverständige fest, dass selbst bei Zutreffen dieser Behauptung ein Zusammenhang mit der Frage der technischen Eignung eines Verladeterminals hinsichtlich Verladungsmöglichkeiten für 30-Fuß-Container nicht bestehe. Es handle sich hier um zwei völlig voneinander zu trennende Probleme einerseits logistischer Art (Wagenbuchung und -beistellung) und andererseits der in einem Verladeterminal vorhandenen technischen Voraussetzung. Eine Verkoppelung dieser beiden Problemkreise sei nicht zielführend und daher unzulässig. Der Sachverständige Ing. Mag. H. nahm in sein Gutachten fünf Fotos auf, welche den Be- und Entladevorgang mittels Hubstaplern im Terminal Hall/Tirol dokumentierten, weiters eine Aufnahme der technischen Situation beim Terminal Salzburg sowie ein Foto hinsichtlich der Tonnagebeschränkung an der Ortstafel Sterzing/Vipiteno. Weiters ermittelte der Sachverständige die kürzesten für die streitgegenständlichen Silotransporte zulässigen Straßenstrecken mit 236 km für die Strecke Villach/Süd - Fa.Y. Sterzing via Kötschach und Oberdrauburg sowie mit 59,7 km für die Strecke Fa. Y. Sterzing - Terminal Hall. Die Entfernung vom Terminal Hall zum Terminal Salzburg ermittelte der Sachverständige mit 152,7 km, die Entfernung Sterzing - Wolfurt mit 232,7 km sowie die Entfernung Hall/Tirol - Bludenz mit 144,3 km. Weiters legte der Sachverständige dem Gutachten Aktenvermerke über seine Besprechungen mit dem Verschubmanager des Bahnhofes Hall/Tirol sowie dem Betriebsleiter des Terminals Hall/Tirol bei. Der Sachverständige hielt auch einen Ent- und Beladevorgang am Terminal Hall/Tirol fest, welchen er anlässlich seines Lokalaugenscheines beobachtete. Ein ankommender Lastkraftwagen sei direkt zu einem stehenden Stapler gefahren. Das Abladen eines Containers und das Absetzen dieses Containers auf einen Eisenbahnwaggon habe 1 Minute 50 Sekunden erfordert. Nach insgesamt 5 Minuten 50 Sekunden sei der abgehende Container wieder am Lastkraftwagen abgesetzt gewesen, der LKW-Fahrer habe den Container gesichert und habe nach weiteren 50 Sekunden seinen Lastkraftwagen bestiegen und sei abgefahren. In der vom Sachverständigen Ing. Mag. H. ebenfalls dem Gutachten beigeschlossenen Stellungnahme der Betreibergesellschaft des Terminals Hall/Tirol vom 28.11.2005 wird von dieser ausgeführt, dass zu den angegebenen Daten alle Waggons am Containerterminal Hall zum Einsatz gebracht worden seien. Wann die Buchungen des Bw. am Containerterminal Hall getätigt worden seien, könne nicht nachvollzogen werden, da die Buchungen in der Regel telefonisch übermittelt und nicht aufgezeichnet würden. Parallel zur telefonischen Buchung müsse der Rechnungsempfänger, in diesem Fall die Fa. S. - Euskirchen, eine Buchung bei einem Ö.-Operateur tätigen. Diesbezüglich sei der Sachverständige mit der Fa. Ö. in Kontakt. Werde ein Container auf einen Waggontyp am Abgangstag bestellt bzw. gebucht und sei ein solcher Waggonstyp bereits vergeben oder nicht vorhanden, könne nach Bestellung beim Waggondienst der ÖBB (bis ca. 11.00 Uhr) am Folgetag dieser Waggontyp zur Verfügung gestellt werden, jedoch übernehme die ÖBB dafür keine Garantie. Laut Aktenvermerk des Sachverständigen Ing. Mag. H. vom 29.11.2005 erklärte sich der Geschäftsführer der in Liquidation befindlichen Fa. Ö. bereit, in den noch vorhandenen Unterlagen den Vorwurf der Fa. S. nach Unregelmäßigkeiten bei der Wagenbeistellung im Terminal Hall/Tirol zu überprüfen. Dabei zeigte sich, dass an den im Schreiben der Fa. S. angeführten Terminen keine Bedarfsmeldungen für Wagenbeistellungen vorgelegen hätten. In einem Telefongespräch am 28.11.2005 hätte der Geschäftsführer dem Sachverständigen mitgeteilt, dass bei einem jährlichen Aufkommen von 50 Containern ein sehr günstiger Sondertarif erreichbar gewesen wäre, die Fa. S. jedoch nicht bereit gewesen sei, Gewähr für ein Aufkommen von 50 Containern p.a. zu bieten. Dem mit 28.11.2005 datierten Schreiben der Fa. Ö. an den Sachverständigen Ing. Mag. H. ist zu entnehmen, dass laut EDV-Aufzeichnungen die Spedition S. - Euskirchen in den Jahren 2002 bis 2004 in der Relation von/nach Hall (via Drehscheibe Wels) insgesamt 23 Sendungen im Regime der Fa. Ö. abgefertigt habe, alle Sendungen von Wels nach Hall ex Ganzzug Neuss und ab 2004 ex Ganzzug Duisburg. In der Gegenrichtung von Hall via Wels nach Neuss oder Duisburg habe die Fa. S. keine Sendung angedient. Direktverkehre von Hall nach Neuss oder Duisburg habe es keine gegeben. Weitere Buchungen/Reservierungen für Sendungen von Hall nach Duisburg oder Neuss auf Antrag der Fa. S. habe es für die gegenständlichen Jahre nach den Aufzeichnungen der Fa. Ö. nicht gegeben, auch nicht an den in der Liste genannten Tagen. Sämtliche Buchungen/Reservierungen hätten bei der Fa. Ö. schriftlich erfolgen müssen, entsprechend habe es selbstverständlich auch schriftliche Rückbestätigungen und zwar auch bei negativen Antworten gegeben, wenn z.B. kein geeigneter Waggon zum gewünschten Termin gestellt werden habe können. Die Fa. Ö. habe der Fa. S. für deren Kombitransporte von/nach Fürnitz immer Spezialpreise eingeräumt; von/nach Hall habe es keine entsprechenden Spezialtarife gegeben. Daraus resultierend habe die Fa. S. fast alles via Fürnitz/Gummern abgefertigt. Für Direktverkehre von Hall nach Duisburg habe die Fa. Ö. in den Jahren 2000 bis Einstellung der Geschäftstätigkeit keine Tarife angeboten. Grund hiefür sei gewesen, dass die Bahnen eine Mindestmenge von 50 Sendungen p.a. forderten. Im Falle der Übernahme einer solchen jährlichen Mindestverpflichtung hätte die Fa. Ö. selbstverständliche jederzeit einen Direktpreis von Hall nach Duisburg oder Neuss angeboten. Keiner der Kunden sei jedoch bereit gewesen, eine derartige Verpflichtung zu übernehmen. Wie sich der Sachverständige selbst überzeugen habe können, "war und ist" der Terminal Hall für den Umschlag bzw. die Abfertigung der gegenständlichen Sendungen "technisch geeignet". Bei fristgerechter Buchung/Reservierung "war und ist" auch die Bereitstellung der notwendigen und auch geeigneten Waggons kein Problem. In einem ebenfalls dem Gutachten angeschlossenen Aktenvermerk vom 30.11.2005 über ein Gespräch mit einem Mitarbeiter der ÖBB GUZ Villach teilt dieser dem Sachverständigen fernmündlich mit, dass es nach wie vor so sei, dass sich ein Ablieferer eines Containers den Waggon, auf dem ein solcher Container verladen werden soll, nicht aussuchen könne. Eine Ausnahme gebe es dort, wo der Ablieferer bekannt gebe, dass ein Waggon mit Boden benötigt werde, weil mit einem Stapler von der Rampe aus die Entladung des Containers direkt am Waggon erfolgen solle. Daraus entstünden dem Kunden grundsätzlich keine Mehrkosten. Der Sachverständige weist am Ende des Aktenvermerkes noch darauf hin, dass damit alle Fragestellungen im Hinblick auf Waggonbestellungen bzw. -buchungen von einem anderen Standpunkt aus zu betrachten sein würden. In der fortgesetzten mündlichen Berufungsverhandlung vom 15.12.2005 wurde zunächst der Inhalt des Aktenvermerkes über das Gespräch mit dem Leiter des Containerterminals Hall/Tirol hinsichtlich der technischen Eignung in den berufungsgegenständlichen Jahren vorgetragen. Nach der fernmündlichen Auskunft des Leiters des Containerterminals Hall/Tirol sei dieses im Jahr 1996 neu gebaut worden. Alle technischen Möglichkeiten, wie Gleisanlagen und Umschlagmöglichkeiten seien seither unverändert in jenem Ausmaß gegeben, wie sie sich dem Sachverständigen Ing. Mag. H. Ende November 2005 präsentiert hätten. Auch die beiden Hubstapler seien 1996 angeschafft worden und würden seither zur Verfügung stehen. Ergänzend teilte der Leiter des Containerterminals noch mit, dass als Lagerfläche für die Container 30.000 m² zur Verfügung stünden. Im Folgenden wurde die schriftlich eingereichte Stellungnahme des Bw. zum Sachverständigengutachten verlesen. Der Sachverständige Ing. Mag. H. nahm zunächst zum Vorwurf Stellung, wonach er nicht auf die gesetzlichen Bestimmungen des KFG in seinem Gutachten eingegangen sei. Der Sachverständige führte dazu aus, dass es nicht Aufgabe eines Sachverständigen sei, rechtliche Würdigungen vorzunehmen, sondern als "Gehilfe eines Richters" weisungsfreie Sachverhaltselemente zu erheben und zu begutachten. Hinsichtlich der Nummerierung des Gutachtens wies der Sachverständige auf die durchgehende Nummerierung seines Gutachtens hin. Die Vorreihung der Schlussfolgerungen sei aus Zweckmäßigkeitsgründen erfolgt. Die durchlaufende Vollständigkeit der Gutachtensnummerierung sei durch das vorgelegte Gutachten nachgewiesen. Dem Vorwurf, wonach das Gutachtens tendenziöse Wertungen in der Befundaufnahme und Vermischung mit dem Gutachten selbst enthalte, wies der Sachverständige strikt zurück. Zu den Einwendungen, wonach die Bw. die Unabhängigkeit des Sachverständigen durch die von ihr als tendenziös und einseitig betrachteten Aussagen in der Befundaufnahme sowie der nach ihrer Ansicht fehlenden Zeugenaussagen der Fa. S. in Zweifel gezogen werde, so dass die Bw. das vorliegende Gutachten insgesamt als unzutreffend und am Sachverhalt vorbei agierend ablehne sowie weiters beantrage, dieses Gutachten nicht als Beweis für die Verhandlung zuzulassen und einen anderen Sachverständigen zu beauftragen, verwies der Sachverständige ebenfalls auf die vorstehenden Ausführungen. Zur Kritik betreffend den einwöchigen Erledigungszeitraumes des Gutachtensauftrages führte der Sachverständige aus, dass seitens des Auftraggebers die Erstellung des Gutachtens als dringlich bezeichnet worden sei. Des Weiteren habe er am 24.11.2005 alle relevanten Bestandteile des Gutachtens im Terminal Hall, im Terminal Salzburg als auch am Standort der Fa. Y. in Sterzing im erforderlichen Umfang erhoben werden können, so dass die Voraussetzungen für die Erstellung des Gutachtens grundsätzlich bereits am Abend des 24.11.2005 vorgelegen seien. Die mit Datum 26.11.2005 von der Schreibkraft des Sachverständigen bezeichneten Aktenvermerke würden Erhebungen beinhalten, welche der Sachverständige bereits am 24.11.2005 durchgeführt habe. Hinsichtlich der in den ersten beiden Absätzen der Seite 4 der Stellungnahme erhobenen Vorwürfe, wonach aus keiner Aufstellung oder keinem Texthinweis hervorgehe, auf welche rechtlichen, kraftfahrmäßigen, transportwirtschaftlichen und faktischen Umstände aus dem laufenden Verfahren Bedacht genommen worden sei oder ob diese dem Gutachter zugänglich gewesen seien, weiters, dass der Sachverständige weder die im Anhang beiliegenden Aktenvermerke der Besprechungen bzw. Zeugeneinvernahme und Stellungnahmen einbezogen habe noch diese im Gutachten selbst ausargumentiert würden, wies der Sachverständige nochmals darauf hin, dass es nicht seine Aufgabe sei, rechtliche Ausführungen vorzunehmen. Hinsichtlich der Kritik auf Seite 4 der Stellungnahme, wonach der Sachverständige in der Befundaufnahme die fehlende Eignung von Hall für "nicht nachvollziehbar" halte, teilte der Sachverständige mit, dass er völlig unangemeldet das Terminal Hall aufgesucht und dort die Betriebsabläufe ohne Mitteilung an die Betriebsleitung beobachtet habe. Er habe dort zwei funktionsfähige Hubstapler vorgefunden, welche uneingeschränkt für die zum Zeitpunkt seines Aufenthaltes anfallende Umschlagstätigkeit zur Verfügung gestanden hätten. Der Sachverständige verwies auf seine Feststellungen im Gutachten, wonach der Umschlag eines Container der Fa. Y. wie in den Bildern festgehalten in 5 Minuten und 50 Sekunden erfolgt sei. Der Lenker des Hubstaplers erhalte vom LKW-Lenker einen Laufzettel, auf welchem der Platz festgehalten sei, auf welchem der angekommene Container zu platzieren wäre, weiters der Ort wo der abgehende Container geladen sei. Zur Kritik zu den Bildern im Gutachten führt der Sachverständige aus, dass er den im Zeitpunkt seines Aufenthaltes gegebenen Umschlag von Containern der Fa. Y. festgehalten habe. Wie aus seinem Aktenvermerk mit dem Geschäftsführer der Bw. ersichtlich, sei ihm selbstverständlich bekannt gewesen, dass die Bw. andere Container zur Be- und Entladung bringe. Da die dort gelagerten 30-Fuß-Container, wie sie von der Bw. transportiert würden, nicht mit Y. beschriftet gewesen seien, sei eine gesonderte fotographische Festhaltung dieser 30-Fuß-Container unterblieben. Über Befragen teilte der Sachverständige an dieser Stelle mit, dass die Stapler am Terminal Hall auch in der Lage seien, 30-Fuß-Container zu manipulieren. Dem Sachverständigen wurde der Aktenvermerk vom 15.12.2005 über das Gespräch mit dem Betriebsleiter nochmals vorgehalten. Der Sachverständige teilte mit, dass die Angaben des Betriebsleiters aus Sachverständigensicht als richtig zu bezeichnen seien. Zur Kritik am Bild Nr. 7 stellte der Sachverständige fest, dass es sich, wie auf dem Bild ersichtlich, um eine Aufnahme aus dem Terminal Salzburg handle, wo gerade ein 40-Fuß-Container von einem Hubstapler manipuliert werde. Die Kritik an dieser Aufnahme wurde vom Sachverständigen ebenfalls zurückgewiesen. Zu den Anmerkungen zur Entfernungstabelle führte der Sachverständige aus, dass die Fahrtrichtung Terminal Salzburg auf der Inntalautobahn bis zur Abfahrt Wörgl/West erfolgt sei. Das sei auch in der Aufstellung im Gutachten festgehalten. Bereits auf der Inntalautobahn gebe es Hinweise darauf, dass die nach Salzburg führende Bundesstraße über das so genannte Kleine Deutsche Eck nur für Fahrzeuge bis zu einem Gesamtgewicht von 16 t zugelassen sei. Diese Verkehrszeichen würden sich auf der Bundesstraße Nr. 178, die von Wörgl/West bis zur Staatsgrenze benützt werde, wiederholen. Eine generelle LKW- und Anhängerfahrverbot habe nicht beobachtet werden können. Daher könnten Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 44 t das so genannte Kleine Deutsche Eck zum Beobachtungszeitraum am 24.11.2005 nicht befahren. Eine Anfahrt zum Terminal Salzburg von Sterzing aus sei daher aus sachverständiger Sicht nur über das Große Deutsche Eck möglich, somit über die Autobahn. Der Bw. teilte zu dieser Ausführung des Sachverständigen mit, dass die Autobahn von der Tiroler Landesregierung in einen seinem Unternehmen widerfahrenen Fall einer dringlichen Containerzustellung an eine bestimmte Firma nicht als Vor- und Nachlaufverkehr anerkannt worden sei und seine Firma mit einer Verwaltungsstrafe von S 6.000,00 wegen Überschreitung des höchstzulässigen Gesamtgewichtes auf der Autobahn um 4 t (Gesamtgewicht des Silocontainerzuges 44 t) belastet worden sei. Nach Tiroler Ansicht hätte der Terminal Hall angefahren werden müssen. Der Sachverständige nahm im Weiteren zur Einwendung Stellung, dass aus der Entfernungstabelle nicht hervor gehe, ob der Sachverständige die Autobahn tatsächlich benützt habe oder die Bundesstraße. Es würden sich keine Hinweise finden, dass auf der Brennerstrecke für bergabwärts fahrende LKW eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit 40 km gegeben sei, welche Transportzeiten verlängere und Material beanspruche. Der Sachverständige führte dazu aus, dass aus Bild 1 erkennbar sei, dass ein LKW mit einem größeren Gesamtgewicht als 22 t die Brennerbundesstraße auf italienischer Seite nicht befahren dürfe. Wenn nun die Entfernung zwischen dem Werk Y. in Sterzing und Hall zu ermitteln sei, dann habe daher nur die Brennerautobahn benützt werden können. Auf der Brennerautobahn sei in regelmäßigen Abständen ein Hinweis auf ein Fahrverbot für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t mit dem Zusatzschild "ausgenommen Berechtigte" gegeben. Die talwärts führende Strecke sei in bestimmten Bereichen mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h für LKW beschildert, dies gelte für alle LKW auf der Brennerautobahn und benachteilige daher niemand. Der Sachverständige führte weiters aus, dass der nächste Absatz in den Einwendungen, wonach die Anfahrt zum Terminal Salzburg überhaupt nicht in Diskussion gestanden wäre und aus Sicht der Bw. vollkommen unnötig gewesen wäre, weiters, dass aus der beiliegenden Darstellung der Terminalskizze hier eher noch das Terminal Bludenz denkbar gewesen wäre, aber sicher nicht Salzburg, dass dieser aus dem Auftrag des Auftraggebers hervorgegangen sei und keiner weiteren Erörterung bedürfe. Der Vorwurf, dass der Sachverstände sich nicht mit der Fa. S. in Verbindung gesetzt habe, gehe ins Leere, denn ein Schreiben der Fa. S. liege im Akt. Zum Aktenvermerk auf Seite 3 des Gutachtens mit dem Verschubmanager im Bahnhof Hall/Tirol habe die Fa. Y. bei Villach mitgeteilt, dass die Ablieferung von Containern in einem Wochenplan festgelegt werde und im Regelfall drei Tage vorher disponiert werde. Nur in Ausnahmefällen werde 24 Stunden vorher disponiert. Dies gelte vollinhaltlich auch für das Werk der Fa. Y. in Sterzing. Zum Aktenvermerk mit dem Betriebsleiter des Terminals Hall/Tirol führte der Sachverständige aus, dass es keine Garantie Seitens der ÖBB gebe, dass ein bis 10.00 Uhr bestellter Güterwaggon am nächsten Tag um 6.00 Uhr auch zur Verfügung stehe. Dies deshalb, weil ja auch Spezialwaggons, z.B. ein sechsachsiges Fahrzeug, geordert werden könnten und ein solcher Waggon im Nahbereich des Terminals Hall innerhalb von 24 Stunden nicht verfügbar sein könne. Es sei dem Betriebsleiter in Hall in den letzten Jahren kein solcher Fall bekannt. Der Direktverkehr Hall - Duisburg gebe es nicht mehr. Heute gehe dieser Verkehr über die Drehschreibe Wels. Die Waren von Hall nach Duisburg würden in Wels einem Ganzzug nach Duisburg beigegeben. Dadurch komme es nach Aussage des Betriebsleiters zu keiner Verlängerung der Lieferzeit. Der Betriebsleiter habe ausdrücklich betont, dass Wagenbestellungen auch von der Bw., allerdings im geringen Ausmaße, am Terminal Hall getätigt würden. Eine Garantie über die Beistellung eines Wagens, der bis 10.00 Uhr angefordert worden sei und am nächsten Tag um 6.00 Uhr bereitzustellen wäre, gebe es auch am Terminal Villach/Süd nicht. Zur Einwendung gegen die Ausführungen im Aktenvermerk mit der Fa. Ö. vom 28.11.2005, wonach die telefonischen Anfragen vom Auftraggeber für Wagenmaterial in der Umsetzung konterkariert würden, wenn von der Fa. Ö. nicht schon telefonisch eine klare Zusicherung für die zeitgerechte Disposition ermöglicht werde und somit auch hier der Ablauf keine transportwirtschaftlichen Sinn ergebe, führte der Sachverständige nochmals aus, dass der Geschäftsführer der ehemaligen Fa. Ö. mitgeteilt habe, dass im Hinblick auf die Gewährung eines Sondertarifes die hier in Frage kommenden Speditionen nicht bereit gewesen seien, eine Mindestmenge von 50 Sendungen p.a. zu gewährleisten. Damit falle auch die Begründung für die Anwendung eines günstigen Tarifes zwischen Hall und Duisburg. Zu der auf Seite 7 4. Absatz der Stellungnahme vorgebrachten Einwendung, wonach die Silotransportcontainer, welche von ihm transportiert würden, keine Türen aufweisen würden und somit die Fragestellung offensichtlich am Zweck des Sachverhaltes vorbeigehe, führte der Sachverständige aus, dass die vorgebrachte Kritik aus seiner Sicht nicht verständlich sei. Grundsätzlich könne der Ablieferer eines Containers sich den Wagen, auf den der Container verladen werden solle, nicht aussuchen. Dies bedeute, dass das Eisenbahnunternehmen disponiere, auf welchen Wagen die Container verladen würden. Eine Ausnahme bestehe dann, wenn in Containern verladene Güter aus diesem Container derart ausgelagert würden, dass der Eisenbahnwaggon an einer Rampe stehe und der Waggon mit einem Stapler befahren werden müsse. Dann bestelle der Spediteur einen Waggon mit Boden, damit dieser Wagen vom Stapler befahren werden könne. In diesem Fall sei es zwingend notwendig, dass die Türen des Containers nach innen zeigen würden und nicht an die Stirnseite des Wagens, weil ansonsten eine Entladung mittels Stapler nicht möglich wäre. Weiters führte der Sachverständige aus, dass im nächsten Absatz der Einwendungen festgestellt werde, dass der Spediteur Wagen mit einer Traglast von 70 t benötige, um den Transport der Silotransportcontainer zu ermöglichen. Dazu stellte der Sachverständige fest, dass die Auswahl eines solchen Wagens nicht Sache des Spediteurs sein könne, weil das Eisenbahnunternehmen disponiere. Im Akt würden sich Frachtdokumente befinden, aus denen das Gewicht der Ladung in einem Container entnommen werden könne. Nach fernmündlicher Auskunft des Geschäftsführers der Bw. wiege ein leerer 30-Fuß-Container 3.200 kg. Zähle man diese 3.200 kg zu den in den Frachtdokumenten angeführten Gewichten hinzu, so komme als höchstes Gesamtgewicht 30.740 kg und als geringstes Gesamtgewicht 28.520 kg heraus. Dies bedeute, dass ein Waggon von einer Tragfähigkeit von 70 t in diesem beispielhaft angeführten Fällen nicht erforderlich sei und beispielsweise ein solcher 30-Fuß-Container ohne Probleme auf einen zweiachsigen Wagen der Type 4430 mit einer Tragfähigkeit von 31,5 t in Klasse D verladen werden könne. Zu dem in der Zusammenfassung der Stellungnahme formulierten Vorwurf, wonach er nur auf den bloßen "technischen Aspekt" eingegangen sei, ohne die gesetzlichen Verweise auf das KfG miteinzubeziehen, wie dies in den Verhandlung vorgebracht worden sei, wiederholte der Sachverständige seinen Standpunkt, wonach ihm rechtliche Beurteilungen nicht zustehen würden. Der Amtsvertreter führte aus, dass sich das Finanzamt durch das Gutachten und die Ausführung des Sachverständigen in seiner Ansicht bestätigt sehe, dass mit Hall/Tirol das technisch geeignete nächstgelegene im Inland gelegene Terminal im Sinne des § 2 Abs. 1 Z. 14 zur Verfügung stehe. Was die verfahrensrechtlichen Fragen betreffe, sei der Grundsatz von Treu und Glauben aus der Sicht des Finanzamtes nicht geeignet Rechtsunrichtigkeiten zu sanieren. Außerdem sei eine Vorprüfung nicht als Hinderungsgrund für eine Wiederaufnahme in einem später erfolgten Prüfungsverfahren anzusehen, zumal für den betreffenden Prüfer sich immer wieder neue Sachverhalte, sprich Tatsachen ergeben würden, die zu einer entsprechenden rechtlichen Würdigung führen müssten. Es werde daher auch die diesbezüglichen Ausführungen des steuerlichen Vertreters entschieden widersprochen und auf das bisherige Vorbringen des Finanzamtes verwiesen. Der steuerliche Vertreter führte aus, dass der Sachverständige nicht nur die technische Eignung für sich alleine, sondern auch den Einbezug der transportwirtschaftlichen Komponente zu beurteilen gehabt hätte. Aus den einzelnen Repliken des Sachverständen gehe hervor, dass die Kritikansätze der Bw. berechtigt erschienen. So werde zu den Anmerkungen zu den Bildern auf Seite 4 zugegeben, dass es andere Container seien, als die im genannten Verfahren transportierte Silotransportcontainer und dass die Ladevorgänge, die der Sachverständige beobachtet hätte und die auf den Bildern beschrieben seien, unter Umständen anders gelagert sei. Die weiteren Anmerkungen wie z.B. 16-t-Beschränkung auf der Lofer-Bundesstraße und 40 km auf der Brennerautobahn sei ebenfalls bestätigt worden. Hinsichtlich der Aktenvermerke betreffend Kritik an den Türen, welche der Sachverständige abgelehnt habe, sei angemerkt, dass die Silotransportcontainer keine Türöffnungen aufweisen würden und damit diese Aktenvermerkinhalte im gegenständlichen Verfahren nicht relevant erscheinen würden. Zu den Ausführungen des Sachverständigen zur erforderlichen Traglast von 70 t führte der steuerliche Vertreter aus, dass die Silotransportcontainer durchaus die genannten 30.740 kg aufweisen könnten. Es stehe jedoch im Dispositionsverhalten der Eisenbahn, ob ein oder zwei Stück Container auf den Waggon geladen würden und sich deswegen bei zwei Stück eine notwendige Tragkraft von 70 t ergebe. Wichtigster Punkt der fortgesetzten Betrachtung sei nach Ansicht des steuerlichen Vertreters, ob der Sachverständige der Meinung sei, ob sich unter Einbezug der genannten kraftfahrrechtlichen Bestimmungen ein anderes Bild ergeben hätte. Im Folgenden wurde die gesetzliche Bestimmung des § 2 Z. 40 des KFG 1967 in der Fassung der 13. Kraftfahrgesetznovelle aus 1990 erörtert: Hinsichtlich des Bahnhofes Hall/Tirol wurde zunächst vom Sachverständigen ausgeführt, dass es sich bei der Strecke Sterzing/Vipiteno nach Hall um eine verkehrsübliche Strecke mit größtenteils Anteil von Autobahn handle. Hinsichtlich der transportwirtschaftlichen Zumutbarkeit verwies der Bw. auf die nach Norden erheblich abfallende Autobahnroute, die für die mit 44 t Gesamtgewicht fahrenden LKW-Züge eine höhere technische Anforderung darstelle. Dazu kämen Stehzeiten bei den Mautstellen, da diese stark frequentiert seien. Aus wirtschaftlicher Sicht falle auch noch die mit etwa € 70,00 anfallende Maut pro Fahrtrichtung ins Gewicht. Diese erhöhte Maut habe die Frächter in den letzten Jahren belastet und sei vor kurzem von der Europäischen Union aufgehoben worden. Der Sachverständige führte zur Neigung bei der Talfahrt auf der Brennerautobahn aus, dass im Hinblick auf die Motorbremsung moderner Dieselfahrzeuge der Einsatz des pneumatischen Bremssystems keinesfalls durchgehend notwendig sei, womit eine motorgebremste Talfahrt ohne Heißlaufen der Bremsen möglich wäre. Der Dieselmotor werde darüber hinaus vom Betriebssystem warmgehalten, sofern eine Strömungsbremse, wie in modernen LKW`s eingebaut, vorhanden sei, womit der LKW mit warmem Motor unten ankomme. Bei Fehlverhalten des Lenkers könne es natürlich schon vorkommen, dass die Bremsen, wie vom Geschäftsführer der Bw. geschildert, überhitzt würden. Die Staus an der Mautstelle würden sich aus sachverständiger Sicht aus dem Umstand ergeben, dass viele LKW-Züge am Morgen auf den Beginn des günstigeren Mauttarifs an der Mautstelle warten und danach die elektronische Road-Pricing-Schleuse durchfahren würden. Der Bw. wies darauf hin, dass in früheren Jahren die Bemautung der LKW`s noch durch Einstecken einer Karte oder durch Barzahlung erfolgt sei und die Bemautung nicht so einfach wie beim nunmehrigen elektronischen Road-Pricing erfolgen habe können. Über Befragen eines Amtsvertreters, ob die LKW der Bw. immer nur in der Früh an der Mautstelle vorbeikommen würden und von den Staus betroffen seien, führte der Bw. aus, dass sich sein Unternehmen die einzelnen Zeitpunkte auf Grund der strikten Kundenbestimmung nicht aussuchen könne und daher auch gegebenenfalls die Staus nicht vermeiden könne. Der Bw. gab in diesem Zusammenhang an, dass alle seine LKW`s mit Wirbelstrombremse oder Strömungsbremse ausgestattet seien. Der Sachverständige führte zur transportwirtschaftlichen Zumutbarkeit der Autobahnstrecke zwischen Sterzing und Hall/Tirol aus, dass diese im Hinblick auf den Umstand, dass die Regelungen für alle LKW`s gleichermaßen gelten würden, aus seiner Sicht transportwirtschaftlich zumutbar sei. Natürlich sehe auch der Sachverständige die wirtschaftliche Seite einer Überwälzung der Kosten als Problem, welches aber nicht in seinem Beurteilungskreis falle. Der steuerliche Vertreter stellte an den Sachverständigen die Frage, ob aus seiner Sicht die Überwälzung überhöhter Kosten, wie sie sich aus höherem Spritverbrauch, Maut, Lohnkosten für Stehzeiten ergeben würden, mit in die Betrachtung der transportwirtschaftlichen Zumutbarkeit einzubeziehen seien. Der Sachverständige führte dazu aus, dass Treibstoffkosten selbstverständlich Teil einer Transportkostenkalkulation seien, im gegenständlichen Falle könne davon ausgegangen werden, dass bei Hin- und Rückfahrt der erhöhte Treibstoffbedarf bei der Bergfahrt annähernd durch stark verminderten Treibstoffbedarf bei der Talfahrt kompensiert werden könne. Zu den Stehzeiten sei festzustellen, dass sie nicht planbar seien, dass aber bei entsprechender Logistik Stehzeiten sowohl an den Mautstellen als auch im Terminal Hall großteils vermeidbar seien. Vom steuerlichen Vertreter wurde die Frage an den Sachverständigen gestellt, ob der Gesamtkostenvergleich hinsichtlich der Abwicklung über die Strecke Sterzing - Villach sowie Villach - Hall mit der entsprechenden Rückfahrnotwendigkeiten in die transportwirtschaftliche Betrachtung einzubeziehen sei. Der Bw. verwies an dieser Stelle auf den im Falle der Anfahrt nach Hall dort leerstehenden LKW. Vom Sachverständigen wurde diesbezüglich die Ansicht vertreten, dass, bei entsprechender Planung der Abläufe die leerstehenden LKW`s in Hall aus seiner Sicht vermeidbar wären, da für bereitstehende ankommende Container aus sachverständiger Sicht organisatorisch Vorsorge getroffen werden könnte. Zur Ansicht des Sachverständigen, wonach bei entsprechender Planung auch in Hall für eine entsprechende Auslastung der LKW`s der Bw. gesorgt werden könne, führte der Bw. aus, dass dies auf Grund der praktischen Abwicklung bzw. Anordnungen durch den Auftraggeber, die Fa. S., in der Praxis sich nicht als möglich erwiesen habe. Dazu hielt der Sachverständige fest, dass bei einer wie im gegenständlichen Fall laufenden Geschäftsverbindung es jedenfalls möglich sein müsse, nach moderner Eisenbahnlogistik, für jeden vollen zum Bahnhof Hall/Tirol zu transportierenden Container auch einen Container, welcher auf der Rückfahrt mitgenommen werden könne, bereit zu stellen. Dies sei aus sachverständiger Sicht jedenfalls bei einer monatlichen Containermenge von 20 Stück gegeben. Der Sachverständige führte im Hinblick auf die Frage des steuerlichen Vertreters hinsichtlich der kostenmäßigen Zumutbarkeit aus, dass jede reelle Transportkostenkalkulation auch ein Mindestmaß an Leerfahrten beinhalten müsse, welche dann unter Umständen zu betriebseigenen Reparaturen benutzt werden könnten. Wenn zur Verbesserung der Rentabilität auf einer solchen Leerfahrt eine Ladung mitgenommen werde, so sei dies aus sachverständiger Sicht wirtschaftlich sinnvoll. Die daraus folgende Frage, ob die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für dieses Fahrzeug in diesem Monat in Anspruch genommen werden könne, falle nicht in seine sachverständigen Aufgabe. Nach den Erhebungen des Sachverständigen decke die Betreibergesellschaft des Terminals Hall/Tirol 90 % des Wagenbedarf aus eigenem Bestand oder Zulauf ab. Die Österreichischen Bundesbahnen würden über eine ausreichend große Stückzahl an Flachwagen mit Drehgestellen für den kombinierten Verkehr der Typen 4556 und 4557 mit einer Tragfähigkeit von 70 t in Klasse D verfügen, so dass mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein am Vortag bestellter Wagen dieser Type am nächsten Tag zur Verfügung stehe. Wenn es gelinge, die Straßenmaut auf den Auftraggeber zu überwälzen, dann stelle es für den Bw. einen Durchlaufposten dar und belaste die Transportkostenrechnung nicht. Über Befragen des steuerlichen Vertreters führte der Sachverständige aus, dass, wenn es keine Überwälzungsmöglichkeit gebe, dies ein Problem der Transportkostenkalkulation sei. Über Befragen des steuerlichen Vertreters führte der Sachverständige weiters aus, dass die Tragung von Maut- und erhöhten Treibstoffkosten nicht die transportwirtschaftliche Zumutbarkeit überschreite, weil diese Voraussetzungen einer Straßenstrecke für alle Benützer gelten würden. Die kraftfahrrechtlichen und straßenpolizeilichen Vorschriften der in Frage kommenden Routen seien einerseits im Gutachten enthalten und seien andererseits in dieser mündlichen Verhandlung erörtert worden. Im Folgenden wurde die Frage der kürzesten LKW-Route von Sterzing zum Terminal Bludenz mit 184 km sowie zum Terminal Wolfurt von 232,7 km, jeweils laut Internetroutenplaner aufgeworfen. Über Befragen durch den Senat teilte der Sachverständige mit, dass er die Richtigkeit der Angabe des Bw., wonach die österreichischen Behörden die Tonnagebeschränkung von 40 t auf der Inntalautobahn anders bzw. strenger auslegen würden als die bayrischen Behörden und damit eine Anfahrt nach Salzburg im Fall der technischen Nichteignung von Hall/Tirol nicht in Betracht käme, dass er dieses Vorbringen weder bestätigen noch verneinen könne. Hinsichtlich der beiden Terminals verwies der Bw. auf die am Arlbergtunnel nochmals anfallende zusätzliche Maut, welche die Transportkosten negativ beeinflusse. Über Befragen des steuerlichen Vertreters führte der Sachverständige aus, dass er auch unter Einbeziehung der Voraussetzungen des § 2 Z 40 KFG, nämlich der kürzesten, verkehrsüblichen, transportwirtschaftlich zumutbaren und nach den kraftfahrrechtlichen und straßenpolizeilichen Vorschriften zulässigen Route, zu keinem anderen Ergebnis seines Gutachtens hinsichtlich der technischen Eignung des Terminals Hall in Tirol gekommen wäre. Dies deshalb, da für die Transporte der von der Bw. gehaltenen Kraftfahrzeuge aus sachverständiger Sicht keine Diskriminierung hinsichtlich der anderen auf der Brenner Strecke fahrenden Kraftfahrzeuge gegeben sei. Der steuerliche Vertreter widersprach dieser Auffassung des Sachverständigen, weil die Betrachtungsweise nicht am Zielterminal enden könne. Vom Sachverständigen wurde noch ergänzend ausgeführt, dass die Entscheidung der ÖBB, den Verkehr über das Terminal Wels abzuführen, zu keiner Verlängerung der Transportzeiten führe.   Der Senat hat erwogen: Mit BGBl. 1994/629 wurde dem § 2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KfzStG) 1992 in Absatz 1 eine Zahl 14 mit Wirksamkeit ab 1995 angefügt, nach welcher von der Steuer befreit sind: "In einem inländischen Zulassungsverfahren zugelassene Kraftfahrzeuge mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen in dem Kalendermonat, in welchem diese ausschließlich im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene für die Zustellung und Abholung von Containern von mindestens zwanzig Fuß Länge, von auswechselbaren Aufbauten oder von bahnbeförderten Anhängern verwendet werden. Ein Vor- oder Nachlaufverkehr liegt nur dann vor, wenn von der Be- oder Entladestelle der nächstgelegene technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof benützt wird." Der Bericht des Finanzausschusses über die Regierungsvorlage (1821 der Beilagen zu den stenographischen Protokollen des Nationalrates XVIII. GP) führt zunächst allgemein zu den vorgesehenen Änderungen bei der Kraftfahrzeugsteuer aus, dass mit diesen Änderungen der Bereich der Nutzfahrzeuge mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t im Sinne einer stärkeren Anlastung der Wegekosten neu geregelt werden solle. Im Interesse der Entlastung der Straßen vom Straßengüterverkehr solle auch ein steuerlicher Anreiz für die Inanspruchnahme des Huckepackverkehrs geschaffen werden. Zu der im zweiten Teil Art. I Zl. 4 der vom Finanzausschuss verhandelten Regierungsvorlage enthaltenen neu angefügten Zahl 14 des § 2 Abs. 1 KfzStG 1992 führt der Bericht des Finanzausschusses aus, dass im Interesse der Förderung des kombinierten Verkehrs von der in Artikel 6 Abs. 2 der Richtlinie 92/106/EWG vorgesehenen Möglichkeit der Steuerentlastung der Zu- und Ablauftransporte auf der Straße Gebrauch gemacht werde. Die europäische Wirtschaftsgemeinschaft hat in ihrem Amtsblatt Nr. L 368 vom 17.12.1992 die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen den Mitgliedstaaten verlautbart. In dieser Richtlinie wird unter anderem ausgeführt, dass der Binnenmarkt ein erhöhtes Verkehrsvolumen mit sich bringe; die Gemeinschaft müsse daher das Nötige veranlassen, um ihre Verkehrsressourcen zum Wohle der Allgemeinheit bestmöglich zu nutzen; dies erfordere auch den Einsatz des kombinierten Verkehrs. Angesichts der zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung der Straßen, dem Umweltschutz und der Sicherheit im Straßenverkehr sei es im allgemeinen Interesse notwendig den kombinierten Verkehr als Alternative zum Straßenverkehr weiter auszubauen. Durch entsprechende Maßnahmen sei die Möglichkeit zu bieten, die Verkehrstechniken entsprechend dem technischen Fortschritt verkehrsträgerübergreifend unter Berücksichtigung der spezifischen Möglichkeiten und Bedürfnisse der Verkehrsunternehmer und Verkehrsteilnehmer zu entwickeln; diese Maßnahmen seien auf den kombinierten Verkehr Straße/sonstige Verkehrsträger, d.h. Schiene, Binnen- und Seeschifffahrt auszurichten. Die Aufhebung aller mengenmäßigen Beschränkungen sowie verschiedener im Bereich des Straßentransportes noch bestehender einengender Verwaltungsvorschriften fördere eine stärkere Inanspruchnahme des kombinierten Verkehrs. Damit der kombinierte Verkehr zu einer wirklichen Entlastung der Straßen führe, sollte diese Liberalisierung auf Straßentransporte unterhalb einer bestimmten Streckenlänge beschränkt werden. Die Liberalisierung der Zu- und Ablauftransporte auf der Straße im Rahmen des kombinierten Verkehrs sei auf den kombinierten Verkehr mit Strecken auf See auszudehnen, sofern die Seestrecke einen bedeutenden Teil der Gesamtstrecke ausmache. Daher sollte die Kraftfahrzeugsteuer für Nutzfahrzeuge nach Maßgabe ihrer Beförderung durch die Bahn gesenkt und die Zu- und Ablauftransporte auf der Straße von jedem Tarifzwang befreit werden. Der Zugang des Werkverkehrs zum kombinierten Verkehr sei zu erleichtern. Im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie gelten als "kombinierter Verkehr" Güterbeförderungen zwischen Mitgliedstaaten, bei denen der Lastkraftwagen, der Anhänger, der Sattelanhänger mit oder ohne Zugmaschine, der Wechselaufbau oder der Container mit mindestens zwanzig Fuß Länge, die Zu- und Ablaufstrecke auf der Straße und den übrigen Teil der Strecke auf der Schiene oder auf einer Binnenwasserstraße oder auf See, sofern diese mehr als 100 km Liftlinie beträgt zurücklegt, wobei der Straßenzu- oder ablauf erfolgt: entweder für die Zulaufstrecke zwischen dem Ort, an dem die Güter geladen werden und dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof bzw. für die Ablaufstrecke zwischen dem nächstgelegenen geeigneten Umschlagbahnhof und dem Ort an dem die Güter entladen werden; oder in einem Umkreis von höchstens 150 km Luftlinie um den Binnen- oder Seehafen des Umschlages. Gemäß Artikel 4 der Richtlinie dürfen alle in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Verkehrsunternehmer, welche die Voraussetzungen für den Zugang zum Beruf und für den Zugang zum Markt für den Güterverkehr zwischen den Mitgliedsstaaten erfüllen, im Rahmen des kombinierten Verkehrs zwischen Mitgliedsstaaten innerstaatliche oder grenzüberschreitende Zu- und/oder Ablaufverkehre auf der Straße durchführen, die Bestandteil des kombinierten Verkehrs sind. Gemäß Artikel 6 Abs. 1 treffen die Mitgliedsstaaten die erforderlichen Maßnahmen, damit die in Abs. 3 angeführten Steuern für Straßenfahrzeuge (Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Anhänger, Sattelanhänger), wenn diese im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, entweder pauschal oder anteilig unter Berücksichtigung der Strecken, die diese Fahrzeuge mit der Eisenbahn zurücklegen, innerhalb der Grenzen, nach Maßgabe und nach den Modalitäten ermäßigt oder erstattet werden, die sie nach Anhörung der Kommission festlegen. Gemäß Artikel 6 Abs. 2 können, unbeschadet der Bestimmungen, die sich aus einer etwaigen Anpassung der einzelstaatlichen Steuersysteme für Nutzfahrzeuge auf Gemeinschaftsebene ergeben, die ausschließlich im Trucking auf der Straße im Zu- oder Ablauftransport einer kombinierten Beförderung eingesetzten Fahrzeuge, wenn sie einzeln besteuert werden, von der Steuer befreit werden. 1. Inländischer Ver- oder Entladebahnhof Betrachtet man nun zunächst den unmissverständlichen und nach Ansicht des Senates keinerlei Interpretationsspielraum zulassenden Wortlaut der gesetzlichen Bestimmung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992, so hat der nächstgelegene technisch geeignete Ver- oder Entladebahnhof ein inländischer zu sein. Die gesamte diesbezügliche Argumentation des Bw., insbesondere die Verweise auf ausländische gesetzliche Bestimmungen, welche nicht auf das Inland abstellen würden, finden ihre Grenze im Wortlaut der Gesetzesbestimmung. Wenn der Bw. diesbezüglich "Reziprozitätsgründe zum EU-Ausland" ins Treffen führt, so kann der Berufungssenat darin keine Begründung für eine Missachtung der gesetzlichen Normierung des Erfordernisses eines inländischen Ver- oder Entladebahnhofes erkennen. Auch der Verwaltungsgerichtshof hat in seinem Erkenntnis vom 7. Dezember 2000, Zl. 97/16/0295, ausgeführt, dass die Ansicht, wonach es genüge im Rahmen eines einheitlichen Transportes einen Ver- oder Entladebahnhof im Inland zu benützen, sodass sowohl für das etwa in Österreich beladene Fahrzeug als auch das im Ausland entladene Fahrzeug die Steuerbefreiung geltend gemacht werden könne, und zwar auch dann, wenn also von dem im Ausland eingesetzten Fahrzeug kein inländischer Bahnhof benützt werde, für die Steuerbefreiung nach § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992 ausreichend sei, sich mit dem Gesetzeswortlaut nicht in Einklang bringen lasse. Befreit werde der Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr; das Gesetz definiere den Vor- und Nachlaufverkehr dahingehend, dass nur die Fahrten zu einem im Inland gelegenen Bahnhof zur Befreiung führen könnten. Auch die nicht alternativ zu verstehende Konjunktion "oder" beim Ver- und Entladebahnhof schließe es aus, dass Ver- und Entladevorgänge bei einem ausländischen Bahnhof mit einbezogen werden könnten. Während die Beladung beim Absender und die Entladung beim Empfänger wohl auch im Ausland erfolgen könnten, müsse die Beladung auf die Bahn bzw. die Entladung von der Bahn jedenfalls in einem österreichischen Bahnhof erfolgen. Befreit werde eben nur die Verwendung der Fahrzeuge für die Fahrten zum inländischen Bahnhof. Die Bestimmung biete nicht den geringsten Hinweis darauf, dass auch eine Fahrt zum ausländischen Bahnhof, selbst wenn sie in Ausführung eines Transportes erfolgte, erfasst wäre. Die Gesetzesbestimmung stelle nicht auf den Umfang der in Österreich zurückgelegten Strecke ab, sondern darauf, ob ein inländischer technisch geeigneter Bahnhof, der auch der nächstgelegene sein müsse, benützt werde. Nach Ansicht des Berufungssenates kann der Bw. aus dieser höchstgerichtlichen Rechtsprechung nichts für seinen Standpunkt gewinnen. Das Berufungsbegehren hinsichtlich sämtlicher Fahrten zu ausländischen Ver- oder Entladebahnhöfen erweist sich im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen als unbegründet. Der Berufung konnte in diesem Punkt keine Folge gegeben werden. Wenn der Bw. ein Gesetzesprüfungsverfahren bzw. die "Aufhebung des Begriffes inländisch" anregt, so überschreitet dieses Ansinnen den gesetzlichen Wirkungsbereich des unabhängigen Finanzsenates. 2. Nächstgelegener Ver- oder Entladebahnhof Streit herrscht weiters hinsichtlich der Frage, ob das "Kriterium" des "nächstgelegenen" inländischen Ver- oder Entladebahnhofes von der im Ausland gelegenen Be- oder Entladestelle aus zu erfüllen sei oder erst ab dem Zeitpunkt des Grenzübertrittes. Der Bw. vertritt, unter Hinweis auf betriebswirtschaftliche Gründe und transportwirtschaftliche Notwendigkeiten die Ansicht, dass der Frächter seine Route im Ausland frei wählen könne und erst ab dem Zeitpunkt des Grenzübertrittes den nächstgelegenen technisch geeigneten inländischen Ver- oder Entladebahnhof anzufahren habe, um in den Genuss der Befreiungsbestimmung kommen zu können. Hiezu ist aus der Sicht des Berufungssenates auszuführen, dass die Befreiungsbestimmung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992 in Ausführung einer EWG-Richtlinie von den gesetzgebenden Organen festgelegt wurde. Diese Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 weist eindeutig auf die zunehmenden Probleme im Zusammenhang mit der Überlastung der Straßen, dem Umweltschutz und der Sicherheit im Straßenverkehr, hin und erklärt die Absicht des Rates, dass der kombinierte Verkehr zu einer wirklichen Entlastung der Straßen führen solle, indem die Mitgliedsstaaten entsprechende Befreiungsbestimmungen für den kombinierten Verkehr erlassen. In dieser eindeutigen Vorgabe der EWG-Richtlinie findet auch das diesbezügliche Vorbringen des Bw. seine Grenze. Die vom Bw. vorgebrachte Rechtsauffassung würde im Extremfall bedeuten, dass der Bw. von seiner Beladestelle Sterzing aus das gesamte Bundesgebiet umrunden