UFSK RV/0198-K/03

BerufungsentscheidungDer unabhängige Finanzsenat hat durch den Senat XYZ über die Berufungen der Bw., vertreten durch Datex Datenverarbeitungs- und Wirtschaftstreuhandgesellschaft, gegen die Bescheide des Finanzamtes Villach (nunmehr Spittal Villach), vertreten durch OR Dr. Kohlweg, betreffend Kraftfahrzeugsteuer 1999 bis 2004, Wiederaufnahme betreffend Körperschaftsteuer 1999 bis 2001 sowie Körperschaftsteuer 1999 bis 2001 nach durchgeführter mündlicher Berufungsverhandlung entschieden: Die Berufungen werden als unbegründet abgewiesen. Die angefochtenen Bescheide bleiben unverändert. Rechtsbelehrung Gegen diese Entscheidung ist gemäß § 291 der Bundesabgabenordnung (BAO) ein ordentliches Rechtsmittel nicht zulässig. Es steht Ihnen jedoch das Recht zu, innerhalb von sechs Wochen nach Zustellung dieser Entscheidung eine Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof oder den Verfassungsgerichtshof zu erheben. Die Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof muss - abgesehen von den gesetzlich bestimmten Ausnahmen - von einem Rechtsanwalt unterschrieben sein. Die Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof muss - abgesehen von den gesetzlich bestimmten Ausnahmen - von einem Rechtsanwalt, einem Steuerberater oder einem Wirtschaftsprüfer unterschrieben sein. Gemäß § 292 BAO steht der Amtspartei (§ 276 Abs. 7 BAO) das Recht zu, gegen diese Entscheidung innerhalb von sechs Wochen nach Zustellung (Kenntnisnahme) Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof zu erheben. Entscheidungsgründe Die Berufungswerberin, in der Folge Bw., ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung deren Unternehmensgegenstand die Güterbeförderung im Nah- und Fernverkehr, die Durchführung von Transporten jeder Art sowie der Handel mit Waren aller Art ist. Im Zuge zweier die Jahre 1999 bis 2001 sowie 2003 umfassender Betriebsprüfungen sowie zweier Nachschauen betreffend die Kraftfahrzeugsteuer für die Jahre 2002 und 2004 schrieb das Finanzamt der Bw. Kraftfahrzeugsteuer in Höhe von S 69.180,00 (1999), S 75.033,00 (2000), S 134.740,00 (2001), € 11.602,50 (2002), € 8.940,30 (2003) und € 6.130,44 (2004) vor. Weiters nahm das Finanzamt das Verfahren zur Veranlagung der Körperschaftsteuer für die Jahre 1999 bis 2001 wieder auf und führte die aus den Bescheiden betreffend Kraftfahrzeugsteuer resultierenden ertragsteuerlichen Änderungen in geänderten Körperschaftsteuerbescheiden durch. Begründend führte das Finanzamt im Betriebsprüfungsbericht unter Tz 15 aus, dass das Unternehmen die Bestimmung gem. § 2 Abs. 1 Z 14 Kraftfahrzeugsteuergesetz (KfzStG) 1992 in Anspruch genommen habe, wonach "Vor- und Nachläufe" unter bestimmten Voraussetzungen von der Steuer befreit seien. Diese Voraussetzungen würden jedoch nach den Feststellungen der Betriebsprüfung nicht in allen Fällen vorliegen, da von der Beladestelle nicht - wie gefordert - der "nächstgelegene inländische Bahnhof" angefahren worden sei. So habe das Unternehmen von der Beladestelle Sterzing nicht den nächstgelegenen Bahnhof Hall/Tirol, sondern den Bahnhof Fürnitz angefahren; zudem seien die Kraftfahrzeuge auch im kombinierten Verkehr in Norddeutschland eingesetzt worden. die Steuerbefreiung habe daher von der Betriebsprüfung nicht anerkannt werden können. In den gegen diese Vorschreibungen erhobenen Berufungen führte die Bw. zunächst aus, dass in ihrer Transportfirma im Inland mehrere Zugfahrzeuge und Anhänger angemeldet seien. Auch einige deutsche Anhänger mit EU-Kennzeichen kämen im Vor- und Nachlaufverkehr zum Einsatz. Mit diesen Fahrzeugen bzw. Anhängern würden in mehreren Regionen (Italien, Deutschland, Österreich) Spezialtransporte mit sogenannten Silotransportcontainern für deutsche Auftraggeber von und zur Bahn bzw. dem Abnehmer im kombinierten Verkehr Straße/Schiene abgewickelt. Die Anhänger seien in ihrer Wesensart so beschaffen, dass sie ausschließlich für die Beförderung (Zustellung/Abholung) von Silotransportcontainern mit mehr als 20 Fuß Länge geeignet seien. Die Container würden am jeweiligen Terminal, hauptsächlich Villach, mittels einer Hebevorrichtung (Kran, Stapler) auf den Anhänger passgenau verladen und mittels Punktbefestigungen arretiert. Eine andere Verwendung der Anhänger als die zum Transport der Silocontainer sei ohne technischen Umbau nicht möglich. Der Terminal Villach/Süd sei für die Bw. im Inland der zentrale Abwicklungsbahnhof des kombinierten Verkehrs Straße/Schiene für den auftraggebenden Spediteur. Hier erfolge nicht nur Silotransportcontainer/Umschlag auch die von der Bahn, sondern es würden jene Silotransportcontainer auch gereinigt, bevor sie per Bahn wieder zum werkseigenen Gleisanschluss der Firma Y zur dortigen Befüllung weitergeleitet würden. Der Vor- und Nachlaufverkehr im Bereich Österreich und Italien vom Terminal Villach verlaufe dergestalt, dass der Silotransportcontainer am Terminal Villach übernommen würde, der volle Container würde in Norditalien im Nachlaufverkehr zugestellt, darauf folge eine leere Fahrt nach Sterzing. In Sterzing werde der Silotransportcontainer beladen, und es folge die Fahrt über Sillian (Grenzübertritt) zum Terminal Villach zur inländischen Bahnübergabe im Vorlaufverkehr zum Terminal Neuss - Hessentor. Als weitere Variante führte die Bw. die Fahrt von Sterzing mit Silotransportcontainer über den Brenner zum Terminal Hall in Tirol im Vorlaufverkehr und die Verladung des Containers auf die Bahn zum Versand nach Deutschland/Neuss an (Variante, wenn das Kraftfahrzeug in Wolfurt benötigt würde und von Hall bis Wolfurt leer ohne Silotransportcontainer unterwegs wäre, also quasi eine Überstellungsfahrt). Weiters erfolge die Zustellung von Silotransportcontainern im Raum Steiermark/Kärnten im Nachlaufverkehr bzw. die Rücklieferung der Silotransportcontainer im Vorlaufverkehr auf die Bahn im Terminal Villach zur Weiterleitung zur Firma Y. Zum Terminal Wels führte die Bw. aus, dass an diesem Terminal die meisten Silotransportcontainer Bahntransporte von Terminal Neuss/Hessentor einlangen würden. Ein Teil der Silotransportcontainer würde von Wels aus im oberösterreichischen Raum im Nachlaufverkehr zur Schiene ausgeliefert. Der andere Teil werde per Bahn zum Terminal Villach und dort im Nachlaufverkehr entweder im örtlichen Bereich Kärnten/Steiermark oder nach Italien weitergeleitet. Am Terminal Wolfurt in Vorarlberg sei fix ein eigenes Kraftfahrzeug mit einem eigenen Vorarlberger Mitarbeiter stationiert, der die Nachlaufverkehre vom Terminal Wolfurt nach Stühlingen abwickle. Bei höherem Transportaufkommen am Terminal Wohlfurt werde manchmal ein zusätzliches Kraftfahrzeug eingesetzt. Dabei werde, um Kraftfahrzeug-Leerkilometer möglichst zu vermeiden, manchmal die Route über Hall in Tirol gewählt. Der Transport der Silotransportcontainer erfolge von Sterzing im Vorlaufverkehr nach Hall in Tirol und dort die Verladung am Terminal zum Bahntransport nach Neuss. Von dort erfolge die Leerfahrt ohne Silotransportcontainer nach Wohlfurt und hier die Abholung von Silotransportcontainern in Wohlfurt zum Nachlaufverkehr zur Zustellung in Stühlingen, danach die leere Fahrt zurück nach Wohlfurt und die Verladung der leeren Container auf die Bahn und Versand zur Firma Y. bei Villach. Vom Terminal Bielefeld, welches mittlerweile nach Hannover verlegt worden sei, würden die Silotransportcontainer übernommen und die vollen Container im Nachlaufverkehr im Stadtgebiet zugestellt werden, anschließend erfolge die leere Fahrt zurück nach Bielefeld - Hannover und die Verladung von leeren Containern auf die Bahn zur Firma Y. bei Villach. Für den Bereich Hannover - Bielefeld - Hannover würden die Fahrten über Bielefeld geführt. Aus diesen Be- und Entladeverläufen würden folgende Umstände ersichtlich: Die Bw. wickle als Frächter exklusiv für die Firma S. als Spediteur Spezialsilotransporte mit entsprechenden Silotransportcontainern ab, die im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene in verschiedenen Regionen für den Hauptauftraggeber Firma Y. abgewickelt würden. Nachdem sich der Standort des Auftraggebers Firma Y. in der Nähe des Terminals Villach befinde, sei Villach immer der zentrale Terminal für die Hauptabwicklung. Die Terminals von Wolfurt als auch Bielefeld und Wels seien Verteilungs- bzw. Auslieferungsterminals der Warenbewegung unter anderem von der Firma Y. bei Villach. Aus den schematisch dargestellten und beschriebenen Bewegungsabläufen werde klar nachvollziehbar, dass die Transportcontainer wieder zurück zur Firma Y. bei Villach gelangen müssten um einer Befüllung zugänglich zu werden. Die Fahrzeuge, speziell die Anhänger seien als Spezialbauten ausschließlich dafür geeignet, diese Silotransportcontainer für den Auftraggeber Spedition zwischen den Punkten Bahnterminal und Empfänger/Versender zu transportieren. Die Bw. habe für diese Transporte eine Vereinbarung mit der Firma S., um diesen Vor- und Nachlaufverkehr kombinierten Straßen-/Schienenverkehr mit den einzelnen Zugfahrzeugen bzw. Sattelzügen abzuwickeln. Nach einer Auflistung der im Unternehmen der Bw. befindlichen Kraftfahrzeuge zieht die Bw. die Folgerung, dass grundsätzlich in Österreich jedes Kraftfahrzeug mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t kraftfahrzeugsteuerpflichtig sei. Auch ausländische Kraftfahrzeuge und widerrechtlich in Österreich betriebene Kraftfahrzeuge seien von der Kraftfahrzeugsteuer erfasst. Die Steuereinnahmen würden zum Teil der Finanzierung des österreichischen Straßensystems dienen. Die Befreiungsbestimmungen des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG seien bei der Erfüllung der gesetzlichen Voraussetzungen anzuwenden. Auch aus den verwaltungsmäßigen Durchführungsrichtlinien würden sich aus Punkt 5.1.4 keine tiefgründigeren Voraussetzungen ergeben, als sie ohnehin im Gesetz angeführt seien. Die gegenständlichen Kraftfahrzeuge und Anhänger seien laut den der Behörde vorliegenden Zulassungsscheinen auf die Bw. zugelassen, grundsätzlich kraftfahrzeugsteuerpflichtig, sofern nicht die entsprechenden Befreiungsbestimmungen anzuwenden seien. Die Behörde habe nun im Betriebsprüfungsverfahren die Anerkennung der Befreiung gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG zum ersten mit der Begründung verweigert, dass die Bw. in der Abwicklung ihrer Zustellfahrten nicht den "nächstgelegenen technisch geeigneten" Be- oder Entladebahnhof (Terminal) genutzt habe, welcher im Inland gelegen sein müsse. Dabei sei in der Sachverhaltsfeststellung nicht anerkannt worden, dass die Bw. nach den tatsächlichen Verhältnissen im Verhältnis mit Italien einen grenzüberschreitenden Vor- und Nachlaufverkehr abwickle. Hier sei der Behörde entgegenzuhalten, dass bereits oben aus dem Sachverhalt ersichtlich werde, dass die Bw. mit ihrem Sattelfahrzeug im Sondervertrag vom auftraggebenden Spediteur unmittelbar für Kunden mit dem Silotransportcontainern einen direkten kombinierten Nachlaufverkehr ab dem Terminal Villach nach Norditalien aus führe. Die Hinfahrt also der Nachlaufverkehr ab Villach, erfolge über den Grenzübertritt Tarvis nach Norditalien, zumeist Verona. Auf der Rückfahrt von Sterzing aus würden Container im Vorlaufverkehr über den Grenzübertritt Sillian zum nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal Villach zur Verladung gebracht. In Osttirol (Lienz) gebe es keinen geeigneten Terminal und auch sonst keine Verlademöglichkeiten. Der für die Bw. nächstgelegene technisch geeignete Terminal für die Verladung der Silotransportcontainer auf die Bahn im Vorlaufverkehr, ab dem Zeitpunkt des Grenzübertrittes in Sillian, sei somit jener in Villach. Es sei der Bw. wirtschaftlich und technisch nicht zumutbar und im Sinne des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in keiner Weise gedeckt, dass ein Frächter seine ausländische Fahrtroute so zu wählen habe, dass er vom Ausland aus gesehen den nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal zu benutzen habe. Der Gedanke möge nahe liegend, das für den Vorlauf - Verladeort Sterzing - aus Sicht der Behörde der Terminal Hall in Tirol immer der technisch nächstgelegene im Inland wäre. Dies gelte aber nur für den Fall des Grenzübertrittes Brenner, wo Hall in Tirol der entsprechende Terminal wäre. Diese Konstellation werde in einigen Fällen ohnehin erfüllt. Nun sei aber der Behörde entgegenzuhalten, dass besonders in den Zeiten einer EU-weiten Güterbeförderungsabwicklung nicht restriktiv nur auf die inländischen Verhältnisse alleine abzustellen sei, ohne die Mechanismen des europäischen Güterbeförderungsgewerbes zu beachten. Immerhin seien nach dem EU-Recht einige der Befreiungen für ausländische Kraftfahrzeuge direkt ins österreichische Recht zu übernehmen. Die Bundesrepublik Deutschland stelle z.B. in ihrem § 3 KfzStG unter den Befreiungsbestimmungen zur Kraftfahrzeugsteuer überhaupt nicht auf einen "inländischen" Bahnhof ab, sondern lasse jedem nächstgelegenen technisch geeigneten Bahnhof, im In- und Ausland, zu. Das österreichische Kraftfahrzeugsteuergesetz stelle für Lastkraftwagen über 3,5 t auf den Steuertatbestand Zulassung eines Kraftfahrzeuges in Österreich ab. Der Effekt der Norm liege aber unter anderem darin, dass mit dem Steueraufkommen ein wesentlicher Beitrag für die Finanzierung des österreichischen Straßensystems erfolgen solle. Der Sinn einer Legalinterpretation könne aber nicht so weit gehen, einem österreichischen Frächter bezüglich seiner Routenwahl im Ausland so weit in seine wirtschaftliche Autonomie einzugreifen, dass er zur Erreichung einer Befreiungsbestimmung gezwungen wäre, unsinnige Regelungen in Form der Verpflichtung zur Inanspruchnahme des Terminals Hall in Tirol als geographisch nächsten Terminal in Kauf zu nehmen und ihm keine andere Wahl für die wirtschaftliche Gestaltung seiner Transportrouten zu belassen. Die Unsinnigkeit des Terminals Hall in Tirol liege nicht nur in einem überdimensionierten Kostenaufwand für einen enormen Umweg am österreichischen Straßennetz und in den ausufernden Arbeitszeiten der Fahrer, sondern auch in einer unökonomischen Nutzung des österreichischen Straßensystems und einer erhöhten Umweltbelastung im Einzugsbereich der betroffenen Transportrouten. Wenn die Bw. nach Ansicht der Betriebsprüfung die Strecke von Sterzing/Italien zum "nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal" nach Hall in Tirol wählen müsste, um in den Genuss einer inländischen Befreiungsvorschrift zu gelangen, würden für ihn als Unternehmer folgende Konsequenzen eintreten: Es würden zusätzliche Mautkosten am Brenner und Wartezeiten entstehen, das Nachtfahrverbot am Brenner würde Stillstandszeiten für Fahrer und Lastkraftwagen bewirken, es würden erhöhte Lohnkosten für die Fahrer wegen Leerzeiten entstehen. Weiters bedinge die Strecke Sterzing-Hall-Tauernautobahn-Villach einen Umweg von rund 230 km. Bei einem Verbrauch von rund 40 l pro 100 km sei das für die Fahrt allein an Treibstoff ein Mehraufwand von rund 100 l pro Fahrt, abgesehen vom Verbrauch an den Mautpunkten und Wartezeiten in bekannten Staustrecken. Weiters gebe es eine zusätzliche Maut auf der Tauernautobahn und unter Umständen andere Nachteile. Für den Staat würden insofern Nachteile entstehen, als die nationalen Frächter im internationalen Transportverkehr mit diesen oben beschriebenen Kostenbelastungen nicht mehr konkurrenzfähig seien könnten und untergehen würden oder zu einer Standortverlegung außerhalb Österreichs gezwungen wären. Dadurch würden Österreich bedeutende Wettbewerbsnachteile in der EU und unnötige Umweltbelastungen entstehen, die nicht im Schutzzweck der Befreiungsnorm des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG gemeint sein könnten. Der Schutzzweck der Befreiungsnorm im Sinne des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG umfasse eine bevorzugte steuerliche Behandlung des Kombinierten Verkehrs und jener Frächter bzw. Zulassungsbesitzer von Kraftfahrzeugen über 3,5 t, die die ökonomisch sinnvolle Unterstützung der Straße/Schiene-Kombination forcieren würden und die Straßenbelastung bzw. Schadstoffemissionen auf diesem Wege reduzieren helfen würden. Richtig sei, dass bestimmte Kriterien für die Erlangung der Steuerbefreiung im Sinne des Kraftfahrsteuergesetzes gegeben sein müssten, um eine Wettbewerbsverzerrung zwischen den Frächtern zu vermeiden, die nicht im kombinierten Verkehr tätig seien. Hier sei die Bw. durchaus der Ansicht, und habe das auch in ihren bisherigen Kraftfahrzeugsteuermeldungen so gehalten, für jene Fahrzeuge, die nicht nur im kombinierten Verkehr verwendet würden, die dem Gesetz entspringende Kraftfahrzeugsteuer anzumelden und zu entrichten. Bis zum Zeitpunkt der Betriebsprüfung sei sich die Bw. auch sicher gewesen, die gegenständlichen Befreiungsbestimmung für den Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr von den einzelnen angeführten Terminals auch richtig interpretiert und die Steuer auch richtig abgeführt zu haben. Um so mehr sei die Bw. nunmehr in der Beweisführung bestrebt, die entsprechenden Erläuterungen und Sachverhalte tief greifend darzulegen, um die im Hinblick auf den internationalen EU-Verkehr und die Wettbewerbsfähigkeit sowie die Befreiung im kombinierten Verkehr auch über die Grenze zugesprochen zu erhalten. Wenn nun die Bw. die für sie kürzeste und wirtschaftlich sinnvollste Route im Ausland (hier: in Italien) wähle und von Sterzing via Sillian (Grenzübertritt nach Österreich) im Vorlaufverkehr zum Terminal nach Villach fahre, erfülle sie in diesem Punkt voll die Befreiungsbestimmung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG. Sie fahre ab dem Grenzübertritt nach Österreich im Vorlaufverkehr zum nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal im Inland, wie vom Gesetz her gefordert, und das wäre wieder Villach. Diese Vorgangsweise werde auch durch die Entscheidung des VwGH vom 7.12.2000, Zl. 97/16/0295, unterlegt. Zur Ausschließlichkeit gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG führte die Bw. im Weiteren aus, dass die Betriebsprüfung einen Teil der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung mangels Anerkennung der im Gesetz geforderten "Ausschließlichkeit" des Einsatzes von Kraftfahrzeugen im Vor- und Nachlaufverkehr zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene für die Zustellung oder Abholung von Containern je Monatsbetrachtung verweigert habe. Die Behörde weise in ihren Berechnungen zur Kraftfahrzeugsteuer die vollen zwölf Monate je Zugfahrzeug und Sattelaufleger aus und gelange so zu den überhöhten Abgabenansprüchen in den Festsetzungsbescheiden. Die Bw. habe im Verfahren die Einsatzzeiten ihrer Kraftfahrzeuge für den kombinierten Verkehr offen gelegt. Es werde nunmehr der Einbezug der Kraftfahrzeuge in die Befreiung gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG beantragt und allenfalls die Abstimmung der Befreiung nach den Monaten der Nutzung anstatt der vollen Vorschreibung der Kraftfahrzeugsteuer über volle zwölf Zulassungs-Monate ohne Berücksichtigung der beantragten Befreiung für den kombinierten Verkehr. Die Kraftfahrzeuge seien in verschiedenen Gebieten im Einsatz und würden definitionsgemäß Vor- und Nachlaufverkehre, wie oben dargestellt, ausführen. Selbst bei Verletzung des Grundsatzes der "Ausschließlichkeit" je zu betrachtendem Kalendermonat müsste die Behörde die Beweise der Bw. über die tatsächliche Nutzung der Kraftfahrzeuge heranziehen und für die Monate der tatsächlichen Verkehre im Kombiverkehr zur Schiene auch für die Gebiete Sterzing - Villach die Befreiung gewähren. Zur gesetzlichen Voraussetzung eines "inländischen" Ver- oder Entladebahnhofes" verwies die Bw. in den Berufungsausführungen zunächst auf den Gesetzestext des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG sowie die Durchführungsrichtlinien zum Kraftfahrzeugsteuergesetz (AÖF 1997/40/5.1.14). In diesen beiden genannten Rechtsquellen werde auf einen im Inland gelegenen Ver- oder Entladebahnhof abgestellt. Dem gegenüber anders lautend werde im Kraftfahrrecht, nämlich im § 2 Z 40 des Kraftfahrgesetzes (KFG), der kombinierte Verkehr ohne, dass überhaupt ein Bezug auf das "Inland" genommen werde, definiert. Dieser Bezug ergebe sich nur aus dem österreichischen Steuerrecht. Auch im deutschen Recht respektive in dessen Befreiungsvorschriften zum Kraftfahrzeugsteuergesetz werde im § 3 die Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer ohne Bezug zu einem "inländischen" Ver- oder Entladebahnhof gesetzt. Daneben gebe es noch weitere ordnungs- und steuerpolitische Erleichterungsvorschriften, wie Erleichterungen im Vor- und Nachlaufverkehr bis zu einem erhöhten Gesamtgewicht von 44 t sowie Ausnahmen von Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen und vom Ferienfahrverbot. Aus Gründen der Reziprozität mit andern EU-Staaten wie hier im Beispiel mit Deutschland angeführt, und aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit am internationalen EU-Gebiet, sei für die österreichische Steuergesetzgebung zu fordern, dass der Begriff "inländische" bzw. "im Inland" für den nächstgelegenen technisch geeigneten Terminal aufgehoben werden müsse. Ansonsten sei eine EU-Widrigkeit der Bestimmung zu vermuten. In diesem Zusammenhang verweise die Bw. auf die durch die einheitlichen EU-Regelungen mit 1.7.1998 aufgehobene Kabotage-Genehmigungsverordnung Seit dieser EU-weiten Vereinheitlichung des Waren- und Dienstleistungsverkehres dürften sich Frächter im Ausland betätigen sowie die Bw. dies vom Terminal Bielefeld mit ihrem Nachlaufverkehren zur Schiene abwickle. Gesetzt den Fall, dass ein Frächter mit einer österreichischen Kfz-Zulassung bei einem ausländischen Terminal im Vor- und Nachlaufverkehr zur Schiene tätig werde, hätte er unter dieser restriktiven Bestimmung, die im europäischen Zusammenhang nicht mehr im Schutzzweck der Norm liege und wahrscheinlich EU-widrig sei, keine Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung, weil hier laut Gesetz nicht der nächstgelegene inländische Terminal angelaufen worden wäre. Damit käme es zu eklatanten steuerlichen Benachteiligungen und Wettbewerbsverzerrungen für Frächter, die wohl im kombinierten Verkehr, aber am ausländischen Terminal tätig seien, und denen prinzipiell (so wie in Deutschland) eine Kraftfahrzeugsteuerbefreiung zukommen würde. Und das obwohl nicht einmal das österreichische Straßennetz benützt werde. Ursprünglich dürfte wohl mit der Befreiungsbestimmung im Sinne des Gesetzes gewesen sein, den Transitverkehr mit Kraftfahrzeugen zu verringern und eine Verlagerung auf die Schiene zu forcieren. Die Sinnhaltigkeit des Schienentransportes ergebe sich nach Informationen einschlägiger Fachleute aber nur bei größeren Distanzen (also im internationalen Güterbeförderungsverkehr und bei großen Strecken), wo die Bahn mit dem Durchleiten von Waggons von Terminal zu Terminal beträchtliche Entlastungen des Straßenverkehrs erreichen könne. Bezüglich des Begriffes "inländischer" Ver- oder Entladebahnhof sei nach Ansicht der Bw. ein Gesetzesprüfungsverfahren anzuregen. Die Bw. beantrage die ersatzlose und volle Aufhebung der beeinspruchten Kraftfahrzeugsteuer - Festsetzungsbescheide der einzelnen Jahre sowie die volle Zuerkennung der gegenständlichen Kraftfahrzeugsteuerbefreiung. Bezüglich der Definition "inländischer" Ver- oder Entladebahnhof beantrage die Bw. in eventu für später ein Gesetzesprüfungsverfahren, wenn die Befreiungsbestimmung nicht aus Reziprozitätsgründen zum EU-Ausland zuerkannt werden könnte und damit eine Steuerpflicht für die Nachlaufverkehre am Terminal Bielefeld/Hannover auf einzelne Monate entstehen sollte. In ihrer Stellungnahme zur Berufung verwies die Betriebsprüfung auf den Gesetzeswortlaut "ein Vor- bzw. Nachlaufverkehr liegt vor, wenn von der Be- oder Entladestelle der nächstgelegene technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof benützt wird". Diese eindeutige Formulierung lasse der Interpretation durch die Bw. keinen Raum. Daher bestehe für die Fahrten Sterzing - Villach keine Möglichkeit der Steuerbefreiung, da der nächstgelegene Bahnhof nicht Villach/Fürnitz, sondern Hall in Tirol sei (Sterzing-Hall: 70 km; Sterzing - Villach: 240 km). Ebensowenig zulässig sei die Steuerbefreiung für jene Fahrten, in denen Bahnhöfe in Deutschland angefahren würden, da hier das Erfordernis inländischer Bahnhof fehle. Es müsse die Beladung oder Entladung des Zuges in einem österreichischen Bahnhof stattfinden, lediglich die Abholung von Kunden oder Zustellung zum Kunden könne auch im Ausland erfolgen. Die Betriebsprüfung verwies diesbezüglich ebenfalls auf das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 7.12.2000, Zl. 97/16/0295. Hinsichtlich der Behauptung der Bw. in der Berufung, die Betriebprüfung habe die Befreiung jeweils für volle zwölf Monate aberkannt, tatsächlich sei jedoch in einzelnen Monaten die Voraussetzung für die Steuerbefreiung erfüllt worden, führte die Betriebsprüfung aus, dass keine Monate festgestellt worden seien, in denen mit Kraftfahrzeugen des Unternehmens ausschließlich Fahrten getätigt worden seien , die hinsichtlich der Kraftfahrzeugsteuerbefreiung als "unschädlich" angesehen werden könnten. Eine Berichtigung der Bescheide sei daher aus diesem Titel nicht vorzunehmen. Nach Bekanntgabe dieser Stellungnahme der Betriebsprüfung reichte die Bw. eine Ergänzung der Berufung beim Finanzamt ein und führte aus, dass sich die Bw. in der Ansicht des Finanzamtes in keiner Weise anschließen könne. Es sei nicht einsichtig, dass keinerlei Interpretationsspielraum für die Anwendung der Befreiungsbestimmung gegeben sein solle und damit die Fahrten Sterzing - Villach aus der Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung entfallen sollten. Denn der Schutzzweck der österreichischen Norm könne sich wohl nur auf die Eliminierung territorialer Wettbewerbsverzerrungen zwischen solchen Frächtern beziehen, die in Österreich normale, nicht befreite Transporte durchführen, und solchen, die im kombinierten Verkehr Straße/Schiene unterwegs seien. Es sei wohl verständlich, dass der Gesetzgeber ordnungspolitisch eingreifen habe wollen und solche Frächter von der Kraftfahrzeugsteuer befreien habe wollen, die gegenüber anderen den Schienenverkehr unterstützten und damit den Straßenverkehr entlasten würden. Offensichtlich sei damit im Einklang mit der Befreiung des Huckepackverkehrs ein solcher umweltpolitischer Effekt erwünscht, dass diesen unterstützenden Frächtern eine Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung zugestanden worden sei. Es könne aber nicht im Schutzzweck der Norm gelegen sein, dass erstens eine Befreiungsanwendung über das Bundesgebiet hinauswirken solle und zweitens der Frächter in der Betriebstätigkeit bzw. seiner Ablaufgestaltung zu unlogischen/unökonomischen Verhaltensweisen gedrängt werde, um außerhalb des Bundesgebietes unnütze Fahrten durchzuführen, nur um die Befreiung in Anspruch nehmen zu können. Das Gesetz könne nicht vorsehen und sehe auch nicht vor, dass ein österreichischer Frächter vom Ausland nach Österreich die kürzeste Route ins Inland, zum nächstgelegenen Grenzübertritt, nehmen müssen. Nach nochmaliger Darstellung des schon in der Berufung geschilderten Ablaufes der Be- und Entladung zwischen Sterzing und Villach ersuchte die Bw. nochmals, die Behörde möge die Befreiungsbestimmung in diesem Sinne untersuchen und der Interpretationsanwendung zugänglich zu machen. Bezüglich der Begriffe bzw. Verpflichtung "inländischer" Be- oder Entladebahnhof regte die Bw. neuerlich eine legistische Korrektur an. Anlässlich des gem. § 279 Abs. 3 BAO vor dem unabhängigen Finanzsenat durchgeführten Erörterungstermins führte der Geschäftsführer der Bw. zum Sachverhalt, über das bisherige Vorbringen hinaus, Folgendes aus: Der Auftraggeber der Bw. sei die Firma S., welche ihren Sitz in Euskirchen bei Köln habe. Die Firma S. sei von der Firma Y. mit ihren Standorten beauftragt, den Güterverkehr abzuwickeln. Als Subauftragnehmer der Firma S. bestehe die Aufgabe seiner Transportfirma darin, Waren, die im Werk Sterzing sowie in dem bei Villach gelegenen Werk erzeugt würden, und zwar näher ausgedrückt, alle Produkte welche im kombinierten Transport geliefert werden sollten, via den zentralen Terminal Villach für Deutschland transportfähig hinzubefördern. Aus der Sicht der Bw. sei der Transport in Villach zu Ende. Die Produkte würden dann bzw. die Container würden dann nach Deutschland gehen und von dort weltweit weiterbefördert werden. Auf den konkreten Sachverhalt bezogen heiße dies, die Bw. lade in Sterzing und transportiere die Container zum Terminal Villach, von wo sie wie schon beschrieben nach Deutschland gingen. Das sei also der streitgegenständliche Vorlaufverkehr. Weiters übernehme die Bw. aber auch beim Terminal Villach beladene Container, welche aus Deutschland per Bahn kommen würden und hätte diese im Nachlaufverkehr nach Italien zu transportieren. Mit den in Italien entleerten Containern würde die Bw. dann entweder nach Villach zurückfahren oder nach Sterzing. Aus der Sicht der Bw. bestehe die Ungerechtigkeit der derzeitigen Auslegung der Gesetzesstelle durch das Finanzamt darin, dass die Bw. im Fall einer Notwendigkeit, den Bahnhof Hall anzufahren, dass also in diesem Fall keine sinnvolle Disposition mehr möglich wäre. die Bw. bräuchte dann die doppelte Anzahl von Fahrzeugen. Auf die Frage, ob die Stationierung eines Lastkraftwagens in Hall angebracht wäre, antwortete der Geschäftsführer der Bw., dass durch die Brennerstrecke, welche nachts für LKW gesperrt sei, dies zeitliche Verzögerungen von 24 bis 36 Stunden zur Folge hätte. Weiters müssten die Leercontainer von Villach nach Hall mit der Bahn gebracht werden. Dies werde seitens der Bw. als keinesfalls sinnvoll erachtet und auch nicht im Sinne der gesetzlichen Bestimmung. Der Geschäftsführer der Bw. wies weiters darauf hin, dass es aus seiner Sicht nicht sein könne, dass ihm im Vorlaufverkehr der Grenzübertrittspunkt vorgeschrieben werde, während er im Nachlaufverkehr im Ausland unbeschränkt Kilometer mit dem LKW zurücklegen könne, ohne die steuerliche Befreiung zu verlieren. Es herrsche also im Nachlaufverkehr völlige Dispositionsfreiheit. Es müsse dies auch beim Vorlaufverkehr gegeben sein. Von den Amtsvertretern wurde hervorgehoben, dass nach Ansicht des Finanzamtes der Wille des Gesetzgebers darauf gerichtet sei, möglichst kurze Strecken zwischen Be- und Entladestationen und Terminals mit LKW zurücklegen zu lassen. Nur diese kurzen Strecken seien nach dem Willen des Gesetzgebers von der Kraftfahrzeugsteuer-Befreiung umfasst. Eine andere Auslegung komme nach Ansicht der Amtsvertreter nicht in Frage. Die von der Bw. sowie dem steuerlichen Vertreter gepflogenen wirtschaftlichen Betrachtungen hinsichtlich der Besonderheiten des Frächtergewerbes stünden nach Ansicht des Finanzamtes in Widerspruch zum Gesetzestext bzw. zum Schutzzweck der Norm. Es könne aus diesem betriebswirtschaftlichen Überlegungen keine Auslegung der Gesetzesstelle, welche über den bloßen Gesetzestext hinausgehe, erkannt werden. Der Geschäftsführer der Bw. führte nochmals aus, dass jegliche wirtschaftliche Führung des gesamten kombinierten Verkehrs nicht mehr möglich wäre, wenn der Bw. die Möglichkeit genommen würde, Leercontainer aus Italien in Sterzing aufzuladen und dann nach Villach verbringen zu können. Weiters verwies der Geschäftsführer der Bw. auf die besondere Problematik, wonach alle gegenständlichen Aufträge mit der Firma S. bereits endgültig abgerechnet seien. Eine Nachverrechnung der ihm nunmehr vorgeschriebenen Kraftfahrzeugsteuer wäre gänzlich unmöglich. Es sei für die Bw. wirtschaftlich nicht möglich, die gegenständliche Nachforderung an Kraftfahrzeugsteuer überhaupt aus dem Betriebsergebnis zu decken. Von den Finanzamtsvertretern wurde ausgeführt, dass die Ansicht des Bw., wonach es im Nachlaufverkehr unerheblich sei, wie weit er im Ausland fahre, vom Finanzamt nicht geteilt werden könne. Auch eine Entladung in Sterzing für Container, welche in Villach übernommen würden, würde aus der Sicht des Finanzamtes nach dem Gesetzeswortlaut, wonach der nächstgelegene technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof zu benützen sei, steuerschädlich seien. Bei tiefer gelegenen italienischen Zielen im Nachlaufverkehr, wie Verona, Mailand etc. wäre im Einzelnen die Kilometerentfernung zum nächstliegenden inländischen Bahnhof zu prüfen. Der steuerliche Vertreter trat dieser Ansicht des Finanzamtes ausdrücklich entgegen. Der Geschäftsführer der Bw. verwies nochmals auf die völlige Spezialisierung der Bw. sowie auf ihre gänzliche Abhängigkeit von den Vorgaben ihrer Auftraggeber hinsichtlich des Containertransportes. Der steuerliche Vertreter hob nochmals hervor, dass aus seiner Sicht der Frächter entsprechend dem Auftrag des Auftraggebers die Tourrichtung Österreich zu wählen habe und erst an der Grenze dann die Feststellung treffen könne, wo nun von dieser vorgeschriebenen Tour aus der nächstgelegene technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof liege. Von den Amtsvertretern wurde dem entgegen gehalten, dass bei dieser Auslegung der Wille des Gesetzgebers nicht berücksichtigt würde. Dieser sei nicht darauf gelegen, lediglich Kilometer im Inland zu vermeiden. Bei einer Beladung in Sterzing und einer Entladung in Verona wäre bei Durchsetzung der Ansicht des steuerlichen Vertreters dann ebenfalls Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuerpflicht gegeben. Dies könne aber nach dem Inhalt des Gesetzes nicht sein. Im Anschluss an den Erörterungstermin wurden der Bw. ein bezughabender Auszug aus den Beilagen 1821 und 1713 zu den stenografischen Protokollen des Nationalrates XVIII. GP sowie die Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten zur Kenntnis übermittelt. In der am 30. Juni 2005 durchgeführten mündlichen Berufungsverhandlung ergänzte der steuerliche Vertreter zunächst zum Sachverhalt, dass es sich im gegenständlichen Fall um spezielle Transportmittel in der Form von Sattelauflegern handle, die ausschließlich zur Beförderung dieser 20 bzw. 30-Fuss Transportcontainer im kombinierten Verkehr des Vor- und Nachlaufes zugelassen seien. Dafür gebe es auch zulassungsmässig eigene Eintragungen und Genehmigungsverfahren, welche Voraussetzung seien, derartige Fahrzeuge überhaupt einsetzen zu dürfen. Der Geschäftsführer der Bw. erachte sich bereits durch die Tatsache der höheren Tonnage insofern benachteiligt, als er höhere Kfz-Steuer bezahlen müsse und darüber hinaus von Bezirksverwaltungsbehörden wiederholt mit Strafen hinsichtlich des höchstzulässigen Gesamtgewichtes belegt worden sei. Kraftfahrrechtlich benötige die Bw. die höhere Tonnage für die Genehmigung zur Durchführung des kombinierten Verkehrs, bei Nichtgreifen der Befreiungsbestimmung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992 würde sich allen daraus eine Benachteiligung für die Bw. ergeben. Da die Bw. von einem Greifen der Befreiungsbestimmung bislang ausgegangen sei, habe die höhere Tonnagenvorschrift bisher zu keiner Belastung geführt. Die Tonnagenerhöhung sei aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit des kombinierten Verkehrs mit dem übrigen Straßengüterverkehr eingeführt worden. Bei Nichtgreifen der Befreiungsbestimmung ergebe sich eine ungerechtfertigte Schlechterstellung des kombinierten Verkehrs. Vom Amtsvertreter wurde als unstrittig hervorgehoben, dass es sich bei dem im gegenständlichen Berufungsverfahren zu beurteilenden Sachverhalt dem Grunde nach um einen Vor- und Nachlaufverkehr handle. In rechtlicher Hinsicht führte der steuerliche Vertreter zunächst zur Wiederaufnahme des Verfahrens aus, dass sich die Begründung für die Wiederaufnahme aus Tz 13 des Betriebsprüfungsberichtes ergebe, wobei die Sichtweise der Finanzbehörde eine rein rechtlich andere Fundierung aufweise als jene der Bw.. Die Aufzeichnungen der Bw. und vorgelegten Unterlagen hinsichtlich der Kfz-Steuer sei nicht in Zweifel gezogen worden und würden die Vermutung der Richtigkeit in sich schließen. Die Wiederaufnahme sei in diesem Punkt eine reine Frage der Gesetzesanwendung des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG. Aus diesen Gründen sei unter Absehung von diesem rechtlichen Grund eine Wiederaufnahme des Verfahrens hinsichtlich der betroffenen Bescheide nicht gerechtfertigt und bringe keine gemäß § 303 Abs. 4 BAO neuen rechtlichen Tatsachen und Umstände hervor die eine Wiederaufnahme rechtfertigen würden. Der steuerliche Vertreter verwies darauf, dass dieser Sachverhalt bereits anlässlich der die Vorjahre 1992 bis 1994 betreffenden Betriebsprüfung im Jahre 1996 vorgelegen und nicht beanstandet worden sei. Der Amtsvertreter replizierte, dass die Tatsache der gegenständlichen Abwicklung des Vor- und Nachlaufverkehrs über Sterzing erst im Zuge der Prüfungshandlungen neu hervorgekommen sei. Der Finanzamtsvertreter verwies auch darauf, dass von der Vorprüfung der gegenständliche Sachverhalt nicht überprüft worden sei, da die gesetzliche Befreiungsbestimmung erst mit Wirksamkeit ab 1995 eingeführt worden sei. Vom Vorsitzenden wurde der genaue Inhalt der Anfechtungserklärung dahingehend vorgelesen, dass von der Bw. die Wiederaufnahme der Verfahren betreffend Körperschaftssteuer 1999, 2000 und 2001 angefochten wurde. Zur Kraftfahrzeugsteuer und den sich daraus ergebenden weiteren rechnerischen Auswirkungen führte der steuerliche Vertreter aus, dass gem. § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG 1992 ein Vor- oder Nachlaufverkehr nur dann vorliege, wenn von der Be- oder Entladestelle der nächstgelegene technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof benutzt werde. § 9 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes verweise auf andere Bundesgesetze, insbesondere das Kraftfahrgesetz. § 2 Z 40 des KFG definiere den kombinierten Verkehr als Güterbeförderung vom Absender zum nächstgelegenen technisch geeigneten Verladebahnhof mit KFZ auf der Straße als Vorlaufverkehr und im Weiteren vom nächstgelegenen technisch geeigneten Entladebahnhof zum Empfänger mit KFZ auf der Straße als Nachlaufverkehr. Dabei sei die kürzeste verkehrsübliche transportwirtschaftlich zumutbare und nach den kraftfahrrechtlichen und straßenpolizeilichen Vorschriften zulässige Route durchzuführen, wenn entweder der Ver- oder Entladebahnhof in Österreich liege. In § 42 StVO würden Verordnungen des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technik erlassen, die den kombinierten Verkehr betreffen würden. Darin würden die sonstigen Fahrverbote definiert, von denen der kombinierte Verkehr ausdrücklich ausgenommen sei. Es würden für Reparatur- und Einsatzfahrten Ausnahmen geregelt, die dem kombinierten Verkehr nicht abträglich seien, z.B. Reparaturen, Pannenhilfen, Servicefahrten. Weiters würden in Absatz 7 durch Verordnung bestimmte Straßen für den Verkehr vorgeschrieben. In Ergänzung zu § 42 StVO gebe es hier die Erläuterung zum Gesetzestext, wonach der Vor- und Nachlaufverkehr natürlich auf transportwirtschaftlich zumutbaren Wegen und Routen durchzuführen sei, wenn entweder der Ver- oder Entladebahnhof in Österreich liege. Für die Bw. folge daraus, wenn sie einen Nachlaufverkehr von einem österreichischen Verladebahnhof zu einem Empfänger im Sinne der Vorschriften durchführe, sie von der Kfz-Steuer befreit sein müsse. Gleiches gelte für den Vorlaufverkehr, wenn Ladegut zu einem inländischen technisch geeigneten Verladebahnhof durchgeführt würde. In § 42 StVO sei ein Fahrverbot für LKW geregelt. Im Abs. 2a dieses Paragraphen sei eine Ausnahme für dieses Fahrverbot normiert, wobei in den Erläuterungen genaue Bahnhöfe angegeben seien, die für diese Ausnahme gelten würden. Hier sei z.B. Hall in Tirol nicht angegeben. In das gegenständliche Berufungsverfahren spiele dies nach Ansicht der Geschäftsführers der Bw. insofern, als er an österreichischen Feiertagen, welche in Italien nicht gelten, das Terminal Hall in Tirol nicht anfahren könne. Der Finanzamtsvertreter wendete ein, dass diese Ausführungen am Kern dieses Verfahrens vorbeiführen würden. Jeglicher Lastkraftwagen sei, egal ob er fahre oder nicht, ob er im Ausland fahre oder nicht, der Kraftfahrzeugsteuer zu unterziehen. Es gebe lediglich für den vom Gesetz genau definierten Tatbestand des Vor- und Nachlaufverkehrs zum kombinierten Verkehr eine Befreiungsbestimmung. Es stehe jedem Abgabepflichtigen frei, die Abwicklung seiner wirtschaftlichen Tätigkeit so auszurichten, dass er diese Befreiungsbestimmung in Anspruch nehmen könne. Tue er dies nicht, weil er eben wirtschaftliche Gründe dafür habe, falle eben die Kfz-Steuer an. Nach Ansicht des Finanzamtes weise die streitgegenständliche Z 14 des § 2 Abs. 1 KfzStG nicht auf andere Gesetzesbestimmungen, wie z.B. das Kraftfahrgesetz, hin. Der Amtsvertreter sah in der Verweisbestimmung des § 9 KfzStG eine ausschließliche Klarstellung hinsichtlich technischer Begriffe, jedoch nicht hinsichtlich rechtlicher Bestimmungen. Der Wille des Gesetzgebers sei in der Umsetzung der Richtlinie 92/106/EWG aus 1992 gelegen und damit solle die kürzeste Straßenstrecke im Vor- und Nachlaufverkehr von der Kraftfahrzeugsteuer befreit werden. Daraus sei abzuleiten, dass aus dieser Sicht möglicherweise vom Gesetzgeber nicht gewollt gewesen sei, dass ein in diesem Fall Villacher Transportunternehmer Transporte durchführe, welche von einem Tiroler Transportunternehmer unter Nutzung der kürzesten Straßenstrecke bewerkstelligt werden könnte. Der steuerliche Vertreter sowie der Geschäftsführer der Bw. widersprachen dieser Ansicht. Hätte der Gesetzgeber gewollt, eine Definition aufzustellen, hätte er diese auch im Gesetz entsprechend verankert. Aus der Sicht der Bw. sei festzuhalten, dass sie sämtliche Voraussetzungen im Sinne des § 2 Abs. 1 Z 14 KfzStG erfülle und auch im Sinne der EWG-Richtlinie die transportwirtschaftlich zumutbaren verkehrsüblichen Strecken benutze, um die Waren vom inländischen Entladebahnhof auf kürzest möglicher Strecke zum Empfänger zu bringen als auch im Vorlaufverkehr auf kürzest möglicher Strecke vom Versender zum nächstgelegenen technisch geeigneten inländischen Verladebahnhof, nämlich Villach, zu bringen. Der steuerliche Vertreter führte aus, dass er es als Ungerechtigkeit und Ungerechtbehandlung der österreichischen Transportwirtschaft betrachte, wenn im gegenständlichen Fall die Befreiungsbestimmung nicht zur Anwendung kommen sollte. Er verwies auch auf die schon wiederholt festgestellte Nichteinhaltung sozialversicherungsrechtlicher und anderer gesetzlicher Vorschriften durch ausländische Konkurrenten im Transportwesen. Der steuerliche Vertreter legte ein Schreiben der Wirtschaftskammer Kärnten vom 30. April 2003 in Ablichtung zum Akt vor. In diesem Schreiben, welches von der Wirtschaftkammer Kärnten an die Wirtschaftskammer Österreich gerichtet ist, wurde unter anderem ausgeführt, dass die Argumentation der Bw., die Beurteilung des Kriteriums "nächstgelegener Bahnhof im Inland" komme erst bei betreten von österreichischem Territorium zum Tragen, habe "einiges für sich". Interessenpolitisch sei anzumerken, dass der österreichische Markt ein sehr kleines Teilsegment des österreichischen Binnenmarktes darstelle und bei einer Auslegung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in dargelegter Weise den österreichischen Unternehmen im harten europäischen Wettbewerb geholfen würde. Es sollten nicht unbedingt Standortverlegungen, somit Steuer- und Arbeitskräfteabfluss, von der Republik Österreich gefördert werden. Es dürfte höflich um Stellungnahme und interessenspolitische Intervention gebeten werden. Der steuerliche Vertreter beantragte die vollinhaltliche Stattgabe der Berufungen. Der Amtsvertreter beantragte, die Berufungen abzuweisen. Der Senat fasst den Beschluss, die Verhandlung zu vertagen und eine Überprüfung dahingehend durchzuführen, ob die in Frage kommenden Verladebahnhöfe die technische Eignung im Sinne der Gesetzesstelle aufweisen würden. In Durchführung dieses Beschlusses richtete der Unabhängige Finanzsenat eine schriftliche Anfrage an die Rail-Cargo-Austria AG, welcher technisch geeignete inländische Ver- oder Entladebahnhof von einer Beladestelle in Sterzing/Südtirol aus gesehen der nächstgelegene sei. Insbesondere werde von den Verfahrensparteien die Frage angesprochen, ob der Bahnhof in Hall/Tirol ebenso die technischen Voraussetzungen der zitierten Gesetzesstelle des § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG 1992 erfülle wie das Terminal in Villach. Von den Verfahrensparteien sei weiters der Bahnhof in Wörgl angesprochen worden, doch solle es dort nach mittlerweile eingeholten Informationen kein Container-Terminal mehr geben. In Beantwortung dieser Anfrage teile die Rail-Cargo-Austria AG am 3. Oktober 2005 mit, dass die Terminals Wörgl und Brennersee nur für die Be- und Entladung der Züge der Rollenden Landstraße geeignet seien und auch derzeit nur dafür verwendet würden. In Wörgl wäre der Umschlag von Containern/Wechselbehältern und Sattelaufliegern im kombinierten Verkehr Schiene/Straße möglich, wenn dort ein Reachstacker stationiert wäre und das nördliche Freiladegleis nicht vom "Holzumschlag" blockiert wäre. Das sei aber derzeit nicht der Fall. Das Terminal Hall/Tirol sei für den angesprochenen Umschlag geeignet, sei aber ein privates Terminal und unterstehe daher nicht der Verwaltung der Rail-Cargo-Austria AG. Aus Sicht der Rail-Cargo-Austria erfülle das Terminal Hall/Tirol die gleichen Voraussetzungen wie das Terminal Villach/Süd, welches die Rail-Cargo-Austria AG natürlich aus ihrem Geschäftsinteresse heraus bevorzugen würde. In der fortgesetzten mündlichen Berufungsverhandlung am 18. November 2005 wurden zunächst die Anfrage an die Rail-Cargo-Austria AG und deren Antwort sowie die unter der Internetadresse www.railcargo.at aufzufindenden Daten hinsichtlich aller Terminals und zwar sowohl jener von der Rail-Cargo-Austria AG betriebenen wie auch privaten Terminals erörtert. Der Geschäftsführer der Bw. warf zum Sachverhalt zunächst die Frage auf, was unter "technisch" im Sinne der gegenständlichen Gesetzesstelle zu verstehen sei. Aus seiner Sicht liege ein Versäumnis des zuständigen Bundesministeriums vor, den Begriff "technisch" entsprechend auszuführen. Nunmehr werde dieser Umstand auf den Rücken eines kleinen Unternehmens zu dessen Nachteil ausgetragen. Der Geschäftsführer der Bw. legte ein Schreiben der Fa. S., Geschäftsstelle Euskirchen, zum Akt vor. In diesem wortwörtlich verlesenen Schreiben führte die Fa. S. aus, dass das Terminal Hall für ihre Silotransportcontainer-Verkehre nicht der geeignete Partner wäre, da das Terminal Hall in der Vergangenheit keine Waggons zur Verfügung stellen habe können und wenn dann erst mit tagelanger Verzögerung. Ebenfalls habe das Terminal Hall nicht über die benötigten Schwerlastwaggons verfügt. Diese würden aber für die Verkehre der Fa. S. wegen der Auslastungsgrenze benötigt; daher sei das Terminal Hall für die Fa. S. technisch nicht geeignet. Diverse Kundentermine hätten auf Grund der oben geschilderten Begebenheiten nicht realisiert werden können und um Kundentermine sicher zu stellen, hätten diverse Sendungen per Straßenfahrzeuge übernommen werden müssen. Es sei noch zu bemerken, dass der Bahnpartner der Fa. S. seit 2002 die Verbindung Hall-Duisburg nicht mehr anbiete, alleine deshalb sei schon der nächstgelegene und außerdem logisch gelegene Bahnhof Villach. Der Geschäftsführer der Bw. legte weiters eine im Schreiben erwähnte Aufstellung der Nichtgestellung der geeigneten Tragwaggons zum Akt vor. Weiters legte der Geschäftsführer der Bw. ein Konvolut Lieferscheine vom Zeitraum 24.2.1999 bis 20.3.2003 zum Akt vor. Diese Lieferscheine sollten nach dem Vorbringen der Bw. den Beweis dafür erbringen, dass die Abnehmeradresse für die von der Bw. transportierten Container in Duisburg gelegen sei. Der Geschäftsführer der Bw. legte auch ein "Preistableau" für den Kontinental- und Maritimverkehr Ostseehäfen" vor. Dieses Preistableau werde zum Nachweis vorgelegt, dass die Verbindung von Hall nach Duisburg in direkten Weg nicht gegeben sei. Hiezu führte der Geschäftsführer der Bw. über Befragen aus, dass die so zu verstehen sei, dass die Container nicht direkt nach Duisburg gelangen könnten, es sei ihm aber nicht bekannt, über welche Zwischenstation bzw. Zwischenstationen die Container den Weg vom Terminal Hall/Tirol nach Duisburg finden würden. Der Geschäftsführer der Bw. führte aus, dass er die grundsätzliche technische Eignung des Terminal Hall/Tirol, wie in der Auskunftserteilung der Rail-Cargo-Austria AG vom 3.10.2005, nicht in Zweifel ziehe. Jedoch seien aus seiner Sicht die von ihm ausgeführten und durch die vorgelegten Unterlagen untermauerten Hindernisse in die Betrachtung einzubeziehen. Der steuerliche Vertreter verwies auf die aus seiner Sicht gleichlautenden Definitionen des kombinierten Verkehres im § 2 Z. 40 KFG sowie § 42 Abs. 2 StVO. Insgesamt sei dadurch die Fokussierung auf eine rein technische Eignung, wie dies unbestimmt in § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG abzulesen wäre, völlig unzureichend. Auch der Duden gebe zum Bereich Technik als Erläuterung Auskunft und verstehe darunter die Gesamtheit der Kunstgriffe und Verfahren, die auf einen bestimmten Gebiet üblich seien. Die bloße Reduktion auf eine rein technische Betrachtungsweise, ohne transportwirtschaftliche Realitäten einzubeziehen, könne nicht im Sinne des Gesetzgebers gewesen sein, zumal dies aus keinerlei Erläuterungen von stenographischen Protokollen zum KfzStG hervorgehe. Der Amtsvertreter führte aus, dass aus der Sicht des Finanzamtes sich am entscheidungswesentlichen Sachverhalt nichts geändert habe, vielmehr sei durch die Stellungnahme der Rail-Cargo-Austria AG eindeutig festgestellt worden, dass mit Hall/Tirol ein technisch geeigneter Ver- und Entladebahnhof im Sinne des § 2 Abs. 1 Z. 14 KfzStG 1992 vorliege. Ergänzend werde bemerkt, dass diese Gesetzesstelle eine Erweiterung der Steuerbefreiungsmöglichkeiten darstelle, die in Gefolge einer im Jahre 1992 ergangenen Richtlinie des Rates erlassen worden sei. Zweck dieser Richtlinie sei unbestritten die Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr. Eine wirtschaftliche Entlastung vom Unternehmen sei durch diese EU-Richtlinie bezweckt. Somit erscheine klar, dass die Erweiterung der Befreiungstatbestände im KfzStG lediglich eine Umweltschutzmaßnahme bzw. Verkehrssicherheitsmaßnahme darstelle. Weiters brachte der Finanzamtsvertreter vor, dass im Gegensatz zum Vorbringen des steuerlichen Vertreters zum § 2 Z. 40 KFG festgestellt werde, dass in dieser Bestimmung